Influencia del modelo de gestión y de la política tarifaria en la competitividad de los puertos: aplicación al caso español

• Autores: Mariano Navas Gutiérrez
• Directores de la Tesis: Pascual Pery Paredes (dir. tes.)
• Lectura: En la Universidad Politécnica de Madrid ( España ) en 2003
• Idioma: español
• Tribunal Calificador de la Tesis: José Puy Huarte (presid.), Alberto Camarero Orive (secret.), Modesto Vigueras González (voc.), Gerardo Polo (voc.), José Aguilar Herrando (voc.)
• Enlaces
  • Tesis en acceso abierto en: Archivo Digital UPM
• Resumen

  • La tesis analiza las relaciones entre los modelos de titularidad, gestión y la política tarifaria de un puerto con los factores de competencia entre puertos, dentro del puerto y del transporte marítimo con otros modos de transporte. Para ello, se identifica, en primer lugar, cuales son los elementos que definen los modelos de titularidad y de gestión y se estudia las distintas implicaciones de la política tarifaria de un puerto en su relación con la financiación de las infraestructuras, destacando el nivel de internalización de los costes de inversión en las tarifas de las Autoridades Portuarias. En segundo lugar, se analizan cuales son los factores de competencia entre puertos, en concreto, los asociados a la posición geográfica del puerto, a sus características físicas e infraestructuras y a sus condiciones de explotación. Asimismo, se analizan los factores relevantes de competencia dentro del puerto y con otros modos de transporte. La puesta en relación de los elementos que definen los modelos de titularidad y gestión y el nivel de internalización de los costes de inversión con los factores de competencia en los tres escenarios indicados, a través de una serie de matrices de interdependencia, nos lleva a sostener la escasa influencia de los modelos de titularidad y de gestión en la competencia portuaria. Para complementar el análisis de la influencia del nivel de internalización de costes de inversión se considera el coste generalizado en España de corredores de transporte de mercancías por carretera que incluyen un arco de transporte marítimo, lo que nos lleva a concluir que, en el caso límite de que un puerto no cobrara tarifas por la provisión de infraestructuras, podría llegar a aumentar su hinteriand, en relación con otro puerto con el que compartiese el resto de circunstancias, en 50 km., para determinadas categorías de mercancías, fundamentalmente carga general del grupo 5°. Si, además los tiempos de espera en la recepción /entrega de la mercancía son inferiores en más de 3 horas en relación con el puerto en competencia, podría llegar a aumentar su hinteriand en 75 km. Se demuestra, en definitiva, que la no internalización de los costes de inversión en las tarifas que aplican las Autoridades Portuarias no tiene eficacia significativa en los servicios puerta a puerta. The Thesis analyses different relationships between ownership, management and charging policy with the competition between ports, within the ports and the maritime transport with other mode of transport. Firstly, the elements that define the models of ownership and management are identified and then the different implication of charging policy of a port in its relation with the infrastructure investment are analysed, taking into account the level of internalisation of the investment cost in the Port Authorities tariffs. Secondly, the factors of competition between ports, particulary the ones associated to the geografical position of the port, to the infrastucture and to the administration are studied. Together with the relevant factors of competition within the ports and with others modes of transport are studied. To sum up the weak influence among the ownership, models of management and the port competition. On the other hand, the study of the legs of maritime and road transport cost has been considered. Due to the study, we can conclude that a port without charging could increase it " hinteriand" in 50 km.in relation to other equivalent port and that could increase it "hinteriand" in 75 km, if the time delivery in port is less than 3 hours. All above demostrates the weak influence of the level of investment cost internalisation in the Port Authorities tariffs in "door to door" services.