La ciutat de lautomòbil, un model urbà excloent. Sabadell com a exemple

• Autores: Àngel Cebollada Frontera
• Directores de la Tesis: Carme Miralles i Guasch (dir. tes.)
• Lectura: En la Universitat Autònoma de Barcelona ( España ) en 2003
• Idioma: catalán
• Enlaces
  • Tesis en acceso abierto en: TDX
• Dialnet Métricas: 5 Citas
• Resumen

  • El model dorganització territorial de la ciutat regional policèntrica està basat en lús extensiu del territori, el funcionalisme i la zonificació segons activitats i usos urbans. En aquest marc urbà, la mobilitat adquireix una importància rellevant en tant que és lactivitat que ha de permetre connectar les diferents àrees urbanes i daquesta manera permetre que els ciutadans puguin arribar a les activitats i serveis que lentorn urbà ofereix.

    Per a la connexió de les diferents àrees urbanes sha prioritzat lús del cotxe privat. Els mitjans alternatius han quedat relegats a jugar un rol secundari: els desplaçaments a peu són dificultats per les distàncies creixents a recórrer i per un disseny urbà no adaptat als vianants, mentre que els mitjans dús col·lectiu tenen rellevància en alguns trajectes i en algunes esferes temporals. Però també, lacessibilitat social als mitjans de transport és diferent en cada cas: així el cotxe és un instrument que es troba desigualment repartit entre la població existint notables diferències daccés. Aquesta tesi focalitza el seu estudi en els col·lectius definits per les variables de gènere (dones), dedat (joves) i de procedència sociolingüística (immigrants extracomunitaris) per analitzar com la relació que sestableix amb el vehicle privat influeix i dificulta el seu accés al mercat laboral. És lestudi, per tant, dels exclosos del model de mobilitat.

    Així mateix, el territori és una variable central ja que les diferents cobertures del transport dús col·lectiu i les possibilitats de fer recorreguts a peu dibuixen unes àrees urbanes summament desiguals. Així, lestudi de cas sha realitzat a partir daquestes dues variables: el col·lectiu de pertinença i làrea urbana de residència. Les àrees urbanes de residència shan tipificat com a àrees amb una alta cobertura de transport dús col·lectiu, amb una cobertura mitjana i amb una baixa cobertura a partir de la territorialització de loferta daquest tipus de transport.

    La metodologia emprada ha estat la qualitativa a partir dentrevistes en profunditat a membres sense permís de conduir dels tres col·lectius i residents a les diferents àrees urbanes del sistema urbà de Sabadell.

    De lestudi es desprèn que la majoria de persones que es troben en aquesta situació han perdut oportunitats de treball degut a la seva dificultat daccés a certs llocs de treball. Aquest fet fa que tots els individus estudiats tinguin una clara percepció de desigualtat doportunitats respecte a les persones que tenen un accés autònom i quotidià al vehicle privat.

    Enfront daquesta situació, la recerca ha detectat tot un seguit destratègies desplegades per poder accedir als llocs de treball. Les estratègies autònomes són aquelles que les persones poden dur a terme pels seus propis mitjans tot i que pugui significar esmerçar més temps de desplaçament, ja sigui en transport col·lectiu, a peu o combinant tots dos. Les estratègies depenenents quan les persones realitzen el desplaçament amb ajuda de tercers, ja sigui perquè no poden arribar daltra manera, per escurçar el temps de desplaçament o poder combinar les esferes productives i domèstiques. Les estratègies il·legals es duen a terme quan els individus estudiats condueix un vehicle privat malgrat no tenir el permís per fer-ho. Les estratègies col·lectives quan, davant duna mateixa problemàtica, diverses persones sagrupen per poder arribar a la feina amb taxi.

    Ladopció daquestes estratègies dependrà de diferents variables: el lloc de residència és lelement central que defineix un escenari de major o menor dependència respecte el cotxe; la xarxa personal permet lestabliment de les estratègies depenents i la durada del contracte permet ladopció de diferents estratègies per arribar al treball.

    The spatial organisation model of polycentric regional cities is based on an extensive use of land and the segregation of urban activities into functionally homogeneous areas. As a result, mobility is a basic element to connect different urban areas and permit citizens to reach the services and activities offered by their urban environment.

    However, while there has been an increase in the use of private vehicles, alternative means of transportation have been left a secondary role. The growth of distances and the way that streets and roads are designed discourage people from travelling on foot, and collective transportation systems only work along specific routes and for limited periods of time. Car ownership, though, is unequally distributed among the population, and the possibility to use a private vehicle varies greatly depending on the social group people belong to. The social groups this thesis focuses on are women, the young and non-EU immigrants. The aim is to analyse how these people's position in relation to private means of transportation influences and interferes their access to the labour market. Therefore, this is a study about those who are excluded from today's mobility model.

    In this sense, the location of activities within urban areas is an important issue, as the presence of collective transportation services and the possibility to travel on foot change significantly from one place to another. Thus, this case study departs from two basic variables: the social characteristics of people (gender, age and socio-linguistic origin) and the amount of collective transportation means which serve their area of residence (high cover, medium cover and low cover).

    Qualitative methodology has been used in this research. Most of it is based on in-depth interviews with women, young people and non-EU immigrants from the urban area of Sabadell whose places of residence are located in zones with different degrees of public transportation facilities and do not hold a driving license.

    The conclusions of this study are that most people who are found in such conditions have lost job opportunities because they could not reach the places where they were located. As a consequence, they perceive the unequal opportunities in employment between those people who have regular and autonomous access to a private vehicle and those who do not owe or cannot drive a car.

    In front of this situation, a number of strategies to reach the places were jobs are offered has been detected. Autonomous strategies are those which permit people to arrive to work by their own means, although they have to spend longer time travelling by collective means of transportation or walking. Non-autonomous strategies are those which permit people to reach the places where they work with some support from someone else, either because there is no other way to arrive where they work, to shorten travelling times or to combine productive and reproductive activities in a single journey. Illegal strategies are found when people drive a car without being allowed to do it. And collective strategies are put into practice when several people who cannot travel to work on their own organise themselves and share a taxi to arrive there.

    The strategies chosen by each person depend on various factors: their place of residence, the characteristics of their social network and the length of their contracts. The place where people live makes them more or less dependant on private means of transportation, people's social network may permit the establishment of non-autonomous strategies and the length of contracts also affects the kind of strategies that people may follow to arrive to work.