Un enfoque interdisciplinar para la gestión de las cadenas de suministro: decisiones financieras, cultura organizacional y políticas de sostenibilidad
- Autores: Luis Manuel Lozano Lozano
- Directores de la Tesis: Xosé Henrique Vázquez Vicente (dir. tes.), Antonio Sartal Rodríguez (dir. tes.)
- Lectura: En la Universidade de Vigo ( España ) en 2025
- Idioma: español
- Programa de doctorado: Programa de Doctorado en Análisis Económico y Estrategia Empresarial por la Universidad de A Coruña; la Universidad de Santiago de Compostela y la Universidad de Vigo
- Calificación: Sobresaliente Cum Laude
- Materias:
- Enlaces
- Tesis en acceso abierto en: Investigo
- Resumen
En el entorno empresarial actual, la gestión de la cadena de suministro emerge como un pilar fundamental para el éxito y la sustentabilidad a largo plazo de las organizaciones. Los tres artículos que componen esta tesis doctoral, aunque abordan temáticas diversas, convergen en la entrega de valiosas lecciones que exigen la atención de líderes de cadenas globales de suministro y CEOs El artículo "Colaboración en la cadena de suministro en la industria automotriz: el papel de la cooperación financiera" destaca la importancia de la cooperación financiera en la cadena de suministro de la industria automotriz.
La globalización y la competencia han llevado a una mayor presión financiera en toda la cadena de suministro, lo que ha llevado a tensiones financieras entre los proveedores y los Original Equipment Manufacturers (OEM). El trabajo señala que la falta de cooperación financiera puede tener un impacto negativo en la eficiencia operativa de la cadena de suministro, lo que puede llevar a retrasos en la producción y costos adicionales. El artículo se centra en la importancia de controlar el fondo de maniobra de los proveedores de segundo nivel para garantizar la eficiencia operativa en toda la cadena de suministro. Conviene recordar que el fondo de maniobra se refiere a la cantidad de efectivo que una empresa tiene disponible para financiar sus operaciones diarias. Si los proveedores de segundo nivel tienen problemas financieros, pueden tener dificultades para financiar sus operaciones diarias, lo que puede llevar a retrasos en la producción y costes adicionales.
En el apartado teórico se argumenta que las empresas que se especializan se vuelven más productivas, pero cuanto más se especializan, más transacciones tienen que organizar con otros agentes económicos, lo que puede ser costoso. Esto genera la necesidad de cooperar. La ausencia de cooperación aumenta los costes de transacción de empresas especializadas; por el contrario, el desarrollo de la cooperación reduce esos costes de transacción. Este razonamiento se lleva al apartado financiero en particular, y se proponen dos hipótesis: en primer lugar, se propone que los proveedores de primer y segundo nivel van a mostrar diferencias en su fondo de maniobra, y en segundo lugar, se propone que esas diferencias -ausencia de cooperación financiera- van a provocar una pérdida de eficiencia en las compañías de la cadena de suministro. Se proporciona una base teórica sólida para el estudio facilitando la comprensión de los conceptos teóricos clave que se aplicarán en el resto del estudio.
Los datos provienen del sector de componentes de automóviles en España. Utilizando el directorio de empresas elaborado por SERNAUTO (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción), que abarca 867 empresas, y la base de datos SABI (Sistema de Análisis de Balances Ibéricos), se seleccionaron empresas con más de 25 empleados cuyos estados financieros pertenecían a una sola planta (en lugar de consolidados para un grupo de plantas). Tras descartar empresas cuyos componentes no eran para automóviles, cuyo principal mercado eran repuestos o que presentaban una cantidad significativa de datos ausentes, se obtuvo un panel equilibrado que cubre 9 años (2001-2009), con un total de 116 empresas y 1.044 observaciones. En cuanto a las variables, se utilizó la eficiencia de la planta, medida como los ingresos operativos divididos por el número de empleados de la planta, como variable dependiente. La productividad se eligió como medida de eficiencia en lugar de la rentabilidad por dos razones: primero, porque esta medida se utiliza ampliamente en la literatura sobre gestión de operaciones para evaluar el rendimiento de fabricación; y segundo, porque nuestra unidad de análisis son las plantas de producción y no las empresas en su conjunto. Respecto a las variables independientes, se emplea la diferencia de fondo de maniobra como proxy para la cooperación. Se crea una variable de interacción a partir de la diferencia de fondo de maniobra y el nivel del proveedor para determinar si el efecto de la diferencia en la productividad se ve influenciado por el nivel del proveedor. Además, se incluyen cuatro variables de control en el modelo: tamaño de la empresa, edad de la empresa, intensidad de capital e intensidad tecnológica en el sector.
El análisis de correlaciones entre las variables no arroja valores problemáticos en términos de multicolinealidad en el modelo. Los valores de VIF (Variance inflation factor) presentan un promedio de 1.2 y todos están por debajo de 10, que es el límite más utilizado para prever problemas de multicolinealidad. El análisis econométrico confirma que la cooperación financiera entre proveedores de diferentes niveles es crucial para la eficiencia general. Además, se observa que los proveedores de segundo nivel suelen tener una productividad inferior, a menudo debido a una menor capacidad de financiación. La falta de cooperación puede resultar en presiones financieras y riesgos de inestabilidad en los procesos logísticos. Las variables de control como el tamaño y la intensidad de capital muestran efectos positivos en la productividad, mientras que la antigüedad de la empresa puede influir negativamente.
Con estos antecedentes, el trabajo concluye que existen diferencias significativas en el fondo de maniobra entre las empresas de primer y segundo nivel. Esto indica que la gestión del capital de trabajo en las empresas del sector automotriz no es colaborativa. A nivel individual, las empresas tienden a acortar los plazos de cobro a sus clientes y a alargar los plazos de pago a sus proveedores, lo que repercute negativamente en la eficiencia de la producción en toda la cadena. Los directivos deben adoptar un enfoque más amplio de la cadena de suministro, por tanto, incorporando prácticas colaborativas en la gestión financiera y contable. Además, se recomienda que los proveedores de nivel inferior coordinen esfuerzos a través de sus organizaciones para establecer estándares de términos de pago y cobro. Asimismo, se sugiere que el OEM lidere la negociación para resolver los conflictos de interés generados por la tendencia hacia la especialización. La figura del OEM como un supervisor de terceros implicaría extender el alcance de las regulaciones del fabricante para abarcar también a los proveedores de segundo nivel. Este enfoque coincide con las tendencias observadas en otros sectores, como el textil, donde las empresas líderes deben supervisar a sus proveedores desde diferentes perspectivas, incluyendo las condiciones laborales.
El segundo artículo tiene por título Herramientas organizativas y cambio cultural en el éxito de las transformaciones esbeltas: Profundizando en la secuencia y el ritmo .
Aunque numerosos estudios respaldan el impacto positivo del Lean Manufacturing (LM) en indicadores operativos como la reducción del tiempo de ciclo, del tiempo de cambio o de los defectos de calidad, existe evidencia paralela que muestra que los resultados esperados no siempre se materializan. A pesar de más de 40 años desde que los principios básicos del LM se tradujeron por primera vez al inglés, la tasa de éxito de las transformaciones Lean en empresas no japonesas sigue siendo muy baja. Los motivos de esta alta tasa de fracaso son variados, pero la literatura muestra un consenso en la falta de conexión entre las herramientas lean y la cultura lean en los procesos de transformación. En este contexto, el análisis presenta tres modelos alternativos de transformación Lean que reflejan la relación entre los enfoques de la Cultura y las Herramientas.
El primer modelo destaca la mediación de la cultura Lean entre la adopción de las herramientas Lean y los resultados empresariales. Este enfoque enfatiza cómo la adopción y el dominio de las herramientas Lean por parte de una organización pueden influir en la evolución de su cultura, lo que a su vez se traduce en una mejora del rendimiento. Múltiples estudios teóricos han abordado esta interacción, subrayando la importancia de establecer un marco cultural sólido que respalde la implementación efectiva de las herramientas Lean.
El segundo modelo se centra en cómo las características culturales de una organización pueden respaldar la implementación de las herramientas Lean, lo que conlleva mejoras en el rendimiento empresarial. Este enfoque sugiere que una cultura organizacional que fomente la colaboración, la innovación y la mejora continua puede ser fundamental para el éxito de las iniciativas Lean. Estudios conceptuales y empíricos han demostrado cómo ciertos aspectos culturales, como la participación de los empleados y la estandarización de procesos, pueden facilitar la adopción efectiva de las herramientas Lean y, en última instancia, mejorar los resultados.
El tercer modelo se basa en la idea de que la cultura organizacional puede moderar la relación entre las herramientas Lean y el rendimiento empresarial. Aquí, se plantea la noción de que ciertos aspectos culturales pueden influir en la eficacia de la implementación de las herramientas Lean, lo que puede conducir a resultados variables en términos de rendimiento. La investigación en este campo ha explorado cómo factores culturales como la orientación al rendimiento, la aversión al riesgo y la capacidad de adaptación pueden afectar la forma en que las herramientas Lean impactan en los resultados empresariales.
El estudio se basa en una base de datos de cuatro años (2008-2011) proveniente de una encuesta realizada anualmente a plantas manufactureras (NAICS - North American Industry Classification System- 331-339) por IndustryWeek (IW) y el Manufacturing Performance Institute (MPI). La encuesta se envió electrónicamente cada año a gerentes y controladores de planta desde la base de datos de IW/MPI de plantas manufactureras, lo que representa una muestra de conveniencia. Se obtuvieron un total de 1,692 cuestionarios válidos, lo que representó una tasa de respuesta promedio anual del 12.9%, una tasa alta en comparación con otros estudios en este campo. La representatividad de la muestra se refleja además al comparar la productividad promedio por empleado en nuestra muestra con la de las plantas manufactureras de EE. UU. según el censo de EE. UU.
El estudio utiliza la productividad de la planta (ingresos operativos sobre el personal total de la planta) como variable dependiente, una medida ampliamente utilizada en la literatura de gestión de operaciones para evaluar el rendimiento de la fabricación. Para evitar distorsiones causadas por la variabilidad en los valores en la muestra, se utiliza la transformación logarítmica. En cuanto a las variables independientes, el estudio utiliza una síntesis de diez herramientas ampliamente utilizadas desde el punto de vista de la caja de herramientas Lean y condensa los principios del "Toyota Way" en 14 principios básicos. Ambas construcciones se construyen a partir de preguntas dicotómicas asociadas a la presencia o ausencia de herramientas y valores Lean, y se validan mediante análisis de confiabilidad y análisis de componentes principales con rotación Varimax. Además, se incluyen tres variables de control: el tamaño de la planta de producción, la edad de la planta y la dinámica tecnológica sectorial. Estas variables se seleccionan para controlar posibles efectos de la escala de producción, el impacto del tiempo en el rendimiento y los avances tecnológicos en la productividad respectivamente. Las correlaciones en la tabla muestran asociaciones positivas entre las herramientas Lean y la cultura Lean, y también entre el rendimiento de la planta y la cultura Lean, así como entre las herramientas Lean y el tamaño de la planta. No se observan problemas potenciales de multicolinealidad en el modelo, ya que los factores de inflación de varianza (VIF) se mantienen por debajo del umbral comúnmente utilizado para anticipar este tipo de problemas.
En los resultados del estudio se evaluaron tres hipótesis principales. La primera hipótesis (H1) se refiere al papel mediador de la cultura Lean entre la implementación de herramientas Lean y el rendimiento de la planta. Se encontró que la cultura Lean desempeñaba un papel mediador significativo, lo que sugiere que las transformaciones Lean deben comenzar con la implementación de herramientas Lean para permitir que las personas experimenten la gestión Lean y actúen como vehículos para el cambio cultural que puede sostener un mejor rendimiento de la planta. Sin embargo, no se encontraron pruebas suficientes para confirmar un efecto moderador de la cultura lean en la relación entre Lean_Tools y el rendimiento de la planta. La segunda hipótesis (H2) se centra en el ritmo de implementación y si la mediación es total o parcial. Se encontró que la mediación era total, lo que significa que las herramientas Lean son el punto de partida necesario en cualquier transformación, pero solo conducirán a los resultados esperados si logran desencadenar el proceso de cambio cultural. Los resultados también revelaron que la edad de la planta y la dinámica tecnológica del sector tienen una influencia significativa en el rendimiento de la planta. Además, el tamaño de la planta no mostró una influencia significativa en la productividad, lo que sugiere que su efecto ya estaba incluido en la edad de la planta. Estos hallazgos tienen implicaciones importantes para la práctica gerencial y la comprensión teórica de los sistemas Lean.
En cuanto a las contribuciones teóricas, el estudio aporta una comprensión más profunda de la secuencia y el ritmo en la implementación de herramientas y cultura Lean. Además, desafía la idea de que las implementaciones Lean fallan debido a la falta de una "cultura japonesa", argumentando que las herramientas Lean pueden crear la cultura adecuada si se implementan de manera correcta y secuencial. Las implicaciones gerenciales sugieren que los gerentes deben repensar las implementaciones Lean para combinar la implementación de herramientas y el cambio cultural en una secuencia y ritmo específicos. Se destaca la importancia de que las herramientas Lean se conviertan en depósitos de conocimiento que inculquen rutinas básicas en la fuerza laboral para la mejora continua. Además, se hace hincapié en la necesidad de considerar cuidadosamente la velocidad a la que se introducen las diferentes herramientas para una transformación cultural exitosa. La comprensión de estos hallazgos puede ser fundamental para mejorar la efectividad de las implementaciones Lean en diferentes contextos organizativos.
Finalmente, el artículo 3, titulado "Un análisis crítico de la transición hacia la movilidad eléctrica en Europa: desafíos ambientales y sociales para la reformulación de políticas", se inicia describiendo la evolución histórica y las consideraciones técnicas relacionadas con la descarbonización de la movilidad en Europa tras el escándalo del "Dieselgate" y las medidas adoptadas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). El "Dieselgate" fue un punto de inflexión en la percepción pública y gubernamental de las emisiones contaminantes de los vehículos diésel. Desde entonces, surgió una visión negativa de estos vehículos y se cuestionó la credibilidad de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx) relacionadas con los automóviles diésel. El artículo también analiza dos enfoques principales para medir el impacto medioambiental de los vehículos: el análisis de emisiones al escape y el análisis del ciclo de vida (ACV). Aunque se consideró inicialmente la aplicación del ACV en la normativa europea, la Unión Europea (UE) optó por establecer objetivos de emisiones de CO2 al escape, excluyendo la integración de un enfoque más integral del impacto medioambiental de los vehículos. Además, se destaca la importancia de desarrollar una metodología de evaluación del ciclo de vida para determinar los impactos ambientales de vehículos con distintos sistemas de propulsión.
Estas consideraciones tienen implicaciones importantes en el desarrollo de políticas de reducción de emisiones de GEI en el sector del transporte en Europa. La reticencia a adoptar un enfoque integral de medición y regulación de emisiones de vehículos ha generado debates y cuestionamientos sobre la efectividad de las regulaciones propuestas. A pesar de la necesidad de medidas ambiciosas para reducir las emisiones de GEI, las decisiones regulatorias actuales parecen limitarse a enfoques más superficiales en lugar de abordar el problema de manera holística. En este contexto, el trabajo presenta una visión amplia de los resultados derivados de la implementación de normativas relacionadas con los vehículos eléctricos. A través del análisis de diversos aspectos, se revelan tanto los avances positivos como los desafíos y problemas emergentes en la transición hacia la movilidad eléctrica.
El trabajo destaca por ejemplo el impulso hacia la reducción de emisiones contaminantes y el fomento de tecnologías más limpias y sostenibles. También resalta el compromiso de diversas organizaciones y asociaciones para abordar las preocupaciones éticas y medioambientales relacionadas con la cadena de suministro de materiales clave, como el cobalto, el litio y el níquel. Además, enfatiza la implementación de tecnologías innovadoras, como el uso de blockchain y evaluaciones del ciclo de vida social (S-LCA), que mejoran la trazabilidad y la responsabilidad en la cadena de suministro. Por otro lado, se señalan desafíos significativos, como la previsión de escasez de minerales críticos y el aumento de precios asociado. Se destacan las preocupaciones relacionadas con la concentración geográfica de la producción y el refinado de estos materiales, así como los impactos negativos en la salud y el medio ambiente derivados de la extracción y procesamiento de estos recursos. Asimismo, se exponen las dificultades relacionadas con la desigualdad en el acceso a los vehículos eléctricos y la infraestructura de recarga, lo que plantea interrogantes sobre la equidad en la transición hacia la movilidad eléctrica. Además, se enfatiza la incertidumbre en torno a los efectos de la transición en el mercado laboral, con posibles pérdidas de empleo en la industria automotriz europea y sus proveedores, a pesar de los esfuerzos por adaptarse a los cambios tecnológicos.
En definitiva, a pesar de los esfuerzos por promover la producción de vehículos eléctricos y la fabricación local de baterías, se critica la falta de consideración de aspectos estratégicos, éticos y sociales. También se discute la decisión de los fabricantes de abandonar el desarrollo de motores térmicos, lo que ha llevado a una disminución en las inversiones en investigación y desarrollo. Además, se destaca la dependencia significativa de los fabricantes europeos de automóviles de los fabricantes asiáticos para la fabricación de baterías. En este sentido, se menciona que la UE ha revisado parcialmente su hoja de ruta de baterías para abordar el impacto ambiental específico de las baterías y garantizar una cadena de suministro sostenible. Se cuestiona si la UE debería haber adoptado un enfoque más centrado en el ciclo de vida desde el principio. El artículo concluye con la necesidad de reformular las políticas con un enfoque en la neutralidad tecnológica y abordar la descarbonización de la generación eléctrica como una prioridad para maximizar los beneficios de la electrificación del transporte.
