Resumen de Burnout y fatiga laboral en conductores profesionales del sector del transporte
RESUMEN Antecedentes Como informa la OIT (2015), las actividades vinculadas al sector del transporte son fundamentales para el crecimiento económico, la creación de empleo y la calidad de la vida cotidiana de las personas.
Por ello, la demanda de transporte en Europa es significativamente mayor que en 2000 y se considera que seguirá aumentando. EEA (2016b) señala que la Comisión Europea prevé que en 2050 el transporte de pasajeros se habrá incrementado más de un 50 % y el transporte de mercancías más de un 80 % en comparación con los niveles de 2013. A nivel estatal, se contribuye a una mejora de la competitividad y en el desarrollo de sectores importantes en el tejido productivo de la economía española en sectores como la industria, el comercio y el turismo.
Aunque se han implantado nuevas tecnologías en el sector del transporte que contribuyen a mejorar la seguridad y la salud de los conductores profesionales (tacógrafo digital, sistemas de seguridad activa como el Electronic Stability Program (ESP), Retarder, GPS, etc.), las exigencias psicofísicas del puesto de trabajo siguen siendo muy elevadas (Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales, 2015).
La OIT (2015) destaca como factores influyentes en la seguridad del transporte por carretera los siguientes aspectos: los altos niveles de competencia, el trabajo por cuenta propia, la informalidad y la externalización. Todo ello dificulta la existencia de un diálogo social y, como consecuencia, la inexistencia de negociaciones colectivas que permitan cambios relevantes en el ámbito del transporte. Además, se prevé que el sector de la logística y del transporte se enfrentará a una serie de desafíos a corto plazo causados por la tendencia del comercio electrónico y la digitalización. Estos son: la flexibilidad de las entregas, el impulso de la sostenibilidad ambiental y la incorporación de las nuevas tecnologías.
Des de la Psicología del Trabajo, las condiciones laborales que pueden originar accidentes laborales, enfermedades profesionales o patologías en el sector del transporte, se caracterizan por: ser un trabajo sedentario y solitario que puede derivar en problemas psicológicos y sociales, así como trastornos psicosomáticos y patologías físicas; el lugar y puesto de trabajo es el vehículo y puede originar un malestar y disconfort por el reducido espacio y los cambios térmicos frecuentes; requiere de una concentración permanente y una tensión causada por conducir y circular con el vehículo; las jornadas acostumbran a ser superiores a 8 horas diarias y con turnos muy variables; los tiempos de espera y permanencia son constantes en momentos de carga y descarga y en los centros de trabajo. Esto comporta que se empleen esos tiempos para descansar en lugares que no cumplen los requisitos mínimos de seguridad. Por último, en el transporte de mercancías peligrosas, existen riesgos intrínsecos por la naturaleza de la carga. Estos pueden ser tanto por la conducta del trabajador (descuidos, falta de atención, distracciones, conocimiento del entorno o la formación en prevención de riesgos laborales), como por las instalaciones, edificios, etcétera… (por ejemplo, la señalización en los lugares de trabajo).
Investigaciones recientes demuestran que la fatiga es uno de los mayores causantes de riesgo en el lugar de trabajo (Filtness y Naweed, 2017). Por ello, otros estudios más concretos en un sector profesional como el del transporte, también concluyen que conducir con síntomas de fatiga es una de las causas más importantes de los accidentes de tráfico (Li, Chen, Peng y Wu, 2017). En esta línea argumental, se encuentran los razonamientos de Phillips (2015), quien establece una “definición completa” de la fatiga, para el uso de los investigadores, en el transporte. Este autor concluye que los orígenes de la fatiga son el "esfuerzo", mientras que el término "fatiga" describe un subóptimo estado psicofisiológico.
El marco teórico de la presente investigación ha partido de diferentes constructos: el estrés laboral y burnout, la fatiga laboral, la personalidad y los modelos de puesto de trabajo. Asimismo, está configurada por dos estudios. El Estudio 1 se denomina “Estructura Interna, fiabilidad e indicios de validez de la Escala de Fatiga (FC-8) en los conductores profesionales”. El objetivo es estudiar la estructura interna, la deseabilidad social, la fiabilidad y la validez de la escala diseñada.
Y el Estudio 2 que se titula “Estudio correlacional-predictivo”, y los objetivos son: (1) Determinar la capacidad predictiva de las variables Personalidad, de las Características del Puesto y de la Demanda-Control-Apoyo Social sobre la Fatiga Laboral (General y Específica) y (2) Determinar la capacidad predictiva de las variables Personalidad, de las Características del Puesto y de la Demanda-Control-Apoyo Social sobre la Fatiga Laboral (General y Específica).
Método:
Para la realización de los Estudios 1 y 2, se han utilizado las respuestas de 518 conductores profesionales del sector del transporte. Los participantes se encontraban en activo, ya por cuenta ajena o por cuenta propia, en el momento de la recogida de datos. Los tipos de actividad que realizaban en el sector del transporte eran diversas, como por ejemplo, del transporte de mercancías peligrosas, transporte sanitario y asistencial, transporte intraurbano de pasajeros, transporte de grúas o taxis, entre otros. Estos conductores residen en España.
Los instrumentos utilizados en el Estudio 1 han ido las escalas: Escala de Fatiga (FC-8) (Tàpia, Boada y Vigil), El Attitudes Toward Safety Regulations Scale (ATSRS; Douglas y Swartz, 2009), Maslach Burnout Inventory- General Survey (MBI- GS) (Schaufeli, Leiter, Maslach y Jackson, 1996), Trans-18 (Boada-Grau, Sánchez-García, Prizmic- Kuzmica, Vigil-Colet, 2012), Swedish Occupational Fatigue Inventory (SOFI) (Ahsberg, Gamberale i Kjellberg, 1997) y también correlatos externos. En el Estudio 2, Fatiga (FC-8) (Tàpia, Boada y Vigil), Maslach Burnout Inventory- General Survey (MBI- GS) (Schaufeli, Leiter, Maslach y Jackson, 1996), Swedish Occupational Fatigue Inventory (SOFI) (Ahsberg, Gamberale i Kjellberg, 1997), JDS-21 (González, 1991, 1995, 1997; Fuertes, Munduate y Fortea, 1995), JCQ (Johnson y Hall, 1988; Karasek 1979; Karasek y Theorell, 1990), OPERAS (Vigil-Colet, Morales-Vives, Camps, Tous y Lorenzo-Seva, 2013) Respecto al procedimiento del Estudio 1 y 2, Los transportistas profesionales fueron seleccionados de manera no-aleatoria, tratándose de un muestreo no-probabilístico (Hernández, Fernández y Baptista, 2000) o también denominado aleatorioaccidental (Kerlinger, 2001). La recogida de datos se ha realizado entre marzo 2014 y julio del 2016.
En relación al análisis de datos, en el Estudio 1 se han utilizado tres programas informáticos estadísticos: el SPSS 19.0 para las correlaciones de Pearson, el FACTOR 7.2 (Lorenzo-Seva y Ferrando, 2006) para el análisis factorial exploratorio (en adelante, AFE) y el Mplus para el análisis factorial confirmatorio (AFC).
En el Estudio 2, se han obtenido las correlaciones de Pearson con el SPSS 19.0 para determinar los indicios de validez y para hallar la matriz de correlaciones entre las variables predictoras y las variables criterio. También, se llevó a cabo el análisis de regresión lineal múltiple utilizando el método por pasos sucesivos (stepwise) (Hinton, McMurray y Brownlow, 2014) que incorpora las variables al modelo de regresión una a una.
Resultados:
En el Estudio 1, respecto a la escala FC-8, la adecuación de los datos indican que prueba de esfericidad de Bartlett (Chicuadrado, df 561 = 5061.6; p = 0.00) y el índice Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) de .918. Por lo tanto, el AFE es apropiado. El screetest, un análisis paralelo y el criterio “mínimum average partial” confirman que la solución unifactorial es adecuada. Mediante la rotación Promin, se obtiene una reducción del número de ítems de 30 a 8.
En el AFC se presenta un buen ajuste del modelo unifactorial (TLI= .92; CFI= .94; RMSEA= .05), situándose todos los índices cercanos a los valores considerados aceptables. También, los resultados muestran que todas las saturaciones oscilan entre .55 y .73. La fiabilidad de la escala FC-8 ha obtenido un resultado para la muestra n1=246 de 0.88 y para la muestra n2=272 de 0.84. Los indicios de validez indican que establecen correlaciones entre el FC-8 con los correlatos externos y las escalas de contraste (ATSRS, MBI-GS, TRANS-18, SOFI) de las dos muestras (n1=246 y n2=272). Los correlatos externos utilizados se asocian a varios factores tanto de forma directa como de forma inversa.
En el Estudio 2, en cuanto a los indicios de validez las tres escalas analizadas (FC-8, SOFI y MBI-GS) presentan correlaciones con varias escalas de contraste. Finalmente, se determina el modelo predictivo de las variables de personalidad (OPERAS) y Puesto de trabajo (JDS y JCQ) sobre las nueve variables criterio que son la Fatiga Driver (FC-8), las variables Agotamiento, Cinismo y Realización Personal del Burnout (MBI-GS) y las variables Falta de Energía, Cansancio Físico, Disconfort Físico, Falta de Motivación y Somnolencia de la Fatiga General (SOFI).
Conclusiones:
En el Estudio 1, la escala FC-8 presenta una estructura interna consistente y una fiabilidad adecuada y se establecen correlaciones positivas con algunos constructos de las escalas de contraste (SOFI, MBI-GS, ATSRS y Trans-18), de las variables sociodemográficas y de correlatos externos. En el Estudio 2, los indicios de validez de las escalas analizadas (FC-8, SOFI y MBI-GS) son apropiados.
Además, los resultados de ambos estudios indican que la fatiga laboral y el síndrome de burnout en la conducción de los profesionales del transporte se puede predecir mediante varias variables como: las conductas de seguridad personal, la edad, el número de kilómetros, el control, el reto, el esfuerzo, el soporte lumbar ajustable del asiento del conductor, la identidad de la tarea, la impulsividad, la recompensa, la responsabilidad, la retroalimentación de los agentes, la retroalimentación del trabajo, la estabilidad emocional o el apoyo.
Palabras clave:
Transporte por carretera, Conductores profesionales, Fatiga laboral, Fatiga Conductores, Estrés laboral, Burnout, Personalidad, Impulsividad, Modelo JCQ, Modelo OPERAS, Modelo JDS, escalas, regresión lineal múltiple.
