Identity and infrastructure as causes of productivity
- Autores: Luís Diego Astorga Rojas
- Directores de la Tesis: Paula Bustos (dir. tes.)
- Lectura: En la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) ( España ) en 2019
- Idioma: español
- Tribunal Calificador de la Tesis: Raül Santaeulàlia-Llopis (presid.), Miguel Almunia Candela (secret.), David López Rodríguez (voc.)
- Programa de doctorado: Programa de Doctorado en Economía y Gobierno por la Universidad Internacional Menéndez Pelayo
- Materias:
- Texto completo no disponible (Saber más ...)
- Resumen
La productividad es uno de los aspectos más importantes para el crecimiento de un país. La brecha en la productividad es normalmente señalada como una de las causas principales de desigualdad entre los países ricos y pobres. Esta tesis se enfoca en las decisiones de adquisición de dos de los componentes más importantes de productividad como lo son el capital físico y el capital humano. El objetivo principal de esta es estudiar como las mejoras en infraestructura y la identidad pueden actuar como motores de acumulación para el capital físico y humano respectivamente.
En cuanto al capital físico se refiere, una política ampliamente popular para incrementar la adopción de tecnología y capital, en especial en países en desarrollo, ha sido la mejora en infraestructuras relacionadas con el transporte. El argumento que se da es que tal política generaría una mayor integración de mercado y un mayor acceso a insumos más baratos, lo cual haría la inversión más rentable y asequible. La primera parte de la tesis, compuesta por los capítulos 1 y 2, estudia precisamente este argumento para el sector agrícola.
En el capítulo 1, estudio como un mejor acceso a los mercados debido a una mejora en infraestructura conduce a la adopción de nuevas tecnologías agrícolas. En particular, me centro en el caso de Brasil, y de cómo la expansión de la red federal de carreteras, desde 1950 al 2000, afectó la modernización del sector agrícola. Basado en la literatura de comercio internacional y economía urbana, construyo una variable de acceso de mercados que me provee de una medida continua de intensidad acerca de cómo las municipalidades son afectadas por las carreteras, dependiendo de la posición de estas en la red vial. Esto es relevante debido a la ausencia de un grupo de control claro, dada la naturaleza de un proyecto de infraestructura tan grande, el cual afecta a todos los municipios en cierta medida.
Para resolver los problemas de endogeneidad, uso la creación de Brasilia y el proyecto de conectar la nueva capital con las restantes capitales de estado como un experimento natural. Al calcular la forma más barata de conectar las capitales estatales con Brasilia, predigo una nueva red de autopistas y uso esta nueva red vial para instrumentar la medida de acceso a mercados. Los resultados sugieren que las carreteras ayudaron a incrementar la productividad agrícola en los municipios, principalmente al aumentar el uso de insumos claves para la producción, tales como fertilizantes y herbicidas. Sin embargo no hay efectos significativos a la hora de estudiar la inversión en maquinaria. Todos los resultados en el capítulo 1 pueden ser interpretados como las consecuencias de tener acceso a un mercado doméstico más grande por medio de las nuevas autopistas. El capítulo 2 extiende este análisis de dos maneras. Primero, corrige la medida de acceso a mercados para tomar en cuenta la existencia de la demanda externa, debido a que las carreteras no solo conectan municipalidades entre sí pero también a los puertos, y por extensión, a mercados externos. En segundo lugar, también estudia si los efectos de la infraestructura variaron dependiendo de las políticas comerciales seguidas por Brasil en diferentes momentos.
Aún encuentro cualitativamente los mismos resultados; las municipalidades en las que el acceso a mercados incrementó, adoptaron nuevos insumos agrícolas como fertilizantes y herbicidas, incrementando la productividad agrícola. Sin embargo, cuantitativamente, estos efectos son menores una vez que se incluyen los mercados extranjeros. La razón de esto es que el acceso al mercado interno tiende a subestimar el acceso real al mercado de los municipios que tienen más acceso a los puertos. Como estos municipios son los que más invirtieron, se genera un sesgo al alza al no tener en cuenta los mercados internacionales. Además, una vez que estudio Brasil después de la liberalización comercial en la década de 1990, encuentro un efecto económicamente importante de la infraestructura en la maquinaria. Ambos resultados resaltan la importancia de tener en cuenta los aspectos internacionales al evaluar proyectos de infraestructura, más aún en países con industrias orientadas a la exportación. El último capítulo reflexiona sobre la identidad y su interacción con el capital humano. Cuando los individuos deciden cuánta educación adquirir, lo hacen en base a las expectativas. Expectativas acerca de lo costoso que sería obtener un grado más alto, expectativas acerca de cuánto serán recompensados los años adicionales de educación en el mercado laboral y expectativas sobre lo que sus compañeros o familiares esperan de ellos. Estas expectativas pueden variar según la comunidad con la que se asocien los individuos y el entorno de violencia o discriminación experimentado por esa comunidad. Para hacerlo, estudio el efecto de los ataques terroristas de Londres en julio de 2005 en los planes educativos y las decisiones educativas de los adolescentes musulmanes. Después de los ataques de Londres, se produjo una reacción violenta contra la comunidad musulmana, la cuál podría haber afectado los incentivos de estos a continuar en la educación a tiempo completo. Usando datos de panel sobre actitudes educativas de la Encuesta de 'Próximos pasos' en Inglaterra y enfocándome en el mes de la entrevista para dividir a los individuos entre el grupo de tratamiento y control, encuentro que los ataques generaron un impacto negativo en los planes de educación de los musulmanes, pero no en ningún otro grupo religioso importante. Sin embargo, este cambio en los planes educativos no se tradujo en decisiones reales dos años después, lo que sugiere que el cambio en los planes fue solo una reacción momentánea que no duró lo suficiente como para tener un impacto real en la educación.
