Resumen de Seguridad vial, velocidad, alcohol y drogas: marco normativo y relevancia de la prueba de la policía judicial de tráfico
INTRODUCCIÓN El trabajo que se presenta aborda, desde un enfoque interdisciplinar, la Seguridad Vial. No puede hacerse de otro modo, de tenerse en cuenta que en esta grave problemática confluyen aspectos de varios ámbitos; en particular de la Medicina Legal, de la Psicología del Tráfico, de la Física y Dinámica y del Derecho. Es, precisamente, a esta última disciplina a la que se le dispensa una mayor atención por cuanto que, como las estadísticas reflejan, un alto porcentaje de los accidentes de tráfico están relacionados con la velocidad excesiva y/o con el consumo/influencia de alcohol o drogas. El efecto, el hecho de que la conducción en estas condiciones se haya considerado relevante a efectos penales obliga a examinar las conductas que recoge el Código penal, su necesario deslinde respecto de las que constituyen infracciones administrativas y la prueba en el proceso penal. Todas estas cuestiones son tratadas desde un enfoque eminentemente práctico.
Así lo aconseja, de un lado, la vasta experiencia atesorada por el Doctorando durante los años de servicio como técnico investigador e instructor de diligencias por estos hechos, formando parte de los Equipos de Atestados de la Guardia Civil de Tráfico; y, de otro, la creciente demanda que, desde la década de los 80 y por parte de diversos sectores se ha reclamado en torno a la investigación y reconstrucción de accidentes.
Algunas de las cuestiones más significativas de esta experiencia lo constituyó el hecho de que desde la década de los ochenta, existía una progresiva demanda hacia los equipos de atestados de la Guardia Civil de Tráfico, por parte de una creciente parte de la Judicatura y de compañías de seguros, sobre la posibilidad de que les determinásemos, además del atestado, croquis e informe técnico, la velocidad a la que circulaban los vehículos implicados en accidentes de tráfico, bien antes, bien en el momento de producirse la colisión. Se tenía ya entonces la convicción, de que la velocidad estaba presente, como causa, en numerosos accidentes.
Esta demanda se cumplimentaba con la apreciación subjetiva ¿opinión¿, basada en la experiencia y en la observación de las lesiones y daños causados, llevada a cabo por el Agente que deponía en la Vista. Esta pobre y nada precisa respuesta no satisfacía ni a unos ni a otros, por lo que algunas entidades, fundamentalmente privadas, iniciaron los primeros pasos en busca de la tan ansiada respuesta, como por ejemplo, ingenieros del Centro Zaragoza, centro dedicado al estudio de costes de reparación de vehículos siniestrados, y patrocinado por un numeroso grupo de entidades de seguros privados.
En aquellas fechas, también preocupaba la, ya por entonces difícil, manera de demostrar la influencia del alcohol en la conducción, muchas veces a pesar de una sintomatología más que notoria, otras porque, a pesar de que dichos síntomas no parecían del todo evidentes, se tenía cierta convicción de que en realidad, los síntomas eran más importantes de los que podíamos trasladar al atestado, y ello porque la confección de las conocidas actas de sintomatología, adolecían y aún hoy en cierto modo adolecen, además de la reunión de una serie indeterminada, poco precisa y falta de claridad de los síntomas inherentes a la influencia del alcohol en el ser humano, de la deseable, y por qué no, exigible, formación técnica del Agente al respecto, que evite toda duda razonable, tanto en la confección de la mencionada acta, como en su deposición en la vista, sujeto al principio de contradicción. Por todos es conocida la gran relevancia que para el procedimiento penal derivado de la influencia, tienen estas actas.
Parte de esta problemática, nos avocaba a residenciar en la sanción administrativa, numerosos casos que sabíamos que en el Derecho comparado tenían un tratamiento jurídico diferente, donde, por ejemplo, por medio de aparatos de detección como los etilómetros, los mismos que utilizábamos y utilizamos en España, y con las mismas garantías procesales y de procedimiento operativo-policial, recibían tratamiento penal a partir de determinada tasa o nivel de cuantificación del alcohol ingerido.
Ese posible hándicap ha sido resuelto legal y recientemente, pero no por ello ha desaparecido toda la problemática del procedimiento penal y policial, o lo que es lo mismo, no se ha dado respuesta a preguntas como, por ejemplo, ¿quién está habilitado para el manejo de esos aparatos?, ¿se han realizado las pruebas con el exquisito cumplimiento de las propias normas de sus manuales de uso?, y ello porque no hay que olvidar que del resultado de estas pericias se puede derivar una sanción penal, con tan sólo acreditar unos datos y unos certificados sobre el aparato.
Otra demanda social, no menos importante y que igualmente se producía paralelamente a la anterior, era la que establecía la propia sociedad, al preguntarse sobre el control que se hacía de los conductores que consumían drogas toxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas, esta vez a imagen de la que se iba perfeccionando en la praxis, legal, procesal y constitucional, en el control del consumo del alcohol ¿etanol, droga depresora¿ al volante.
Esta demanda, ante la que tampoco existía una adecuada respuesta, a pesar de que, en la praxis policial, cuando agotábamos la detección del alcohol y ésta había dado resultado negativo, pero habíamos apreciado una sintomatología similar a la que se correspondía con la influencia del alcohol, orientábamos nuestra actuación hacia la peritación médica; ello, a pesar de que de ese modo nos sobrevenía una ingente problemática que dicho actuar originaba, y aún hoy origina en el proceso, y sobre todo en la resolución final de la casuística revelada. Las carencias advertidas durante la práctica profesional y la inexistencia o insuficiencia de trabajos con estas características justifican la elección del tema propuesto. Sin desconocer la importancia de todas las conductas que suponen un atentado a la Seguridad Vial, se ha optado por limitar este estudio a los comportamientos típicos que recoge el artículo 379 del Código penal; estos es, la conducción a velocidad excesiva (art. 379.1 CP), la conducción bajo la influencia de drogas toxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas y de bebidas alcohólicas (art. 379.2 CP, inciso primero), así como la conducción con una tasa, de alcohol en aire espirado, o en sangre (art. 379.2 CP, inciso segundo).
Fruto de esas experiencias, y de manera especial desde el conocimiento de las últimas normas de carácter penal (sin desmerecer por ello leyes administrativas como la importantísima ¿Ley del permiso y licencia de conducción por puntos¿), que han configurado, sobre todo mediante la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, el Capítulo V, bajo el epígrafe de ¿De los delitos contra la Seguridad Vial¿, se puede decir, que se ha llegado por fin a un adecuado punto de encuentro en lo fundamental con los países de nuestro entorno socio-cultural en la lucha contra esta lacra; por ejemplo, en supuestos, como el control de ¿excesos de velocidad que se han de tener por peligrosos¿, o ¿niveles (tasa) de ingesta alcohólica que hayan de merecer la misma consideración¿, que menciona el Preámbulo de la citada norma, además de que ésta, mantenía el anterior texto referido a la consabida influencia del alcohol y de las drogas ESTRUCTURA Este trabajo se estructura en seis capítulos.
En el primero, a modo de introducción, se justifica la perspectiva abordada, se acomete una breve exposición de la problemática de los accidentes de tráfico y se proporcionan algunas cifras que sirven para constatar la magnitud del problema. Es, precisamente, la constatación de esos preocupantes datos lo que ha provocado que, desde diversas instancias, se hayan implementado importantes estrategias. En este sentido, cabe citar, por su significación y a modo de ejemplo, la Primera Conferencia Interministerial Mundial (2009), auspiciada por Naciones Unidas, bajo el lema ¿es hora de actuar¿, en la que se estimó, que en el mundo se producen 1.200.000 muertos y 50 millones de heridos al año, considerándose a la Siniestralidad Vial, como la primera causa de mortalidad en la población de entre 5 y 20 años.
En el ámbito de la Unión Europea, según refleja el Libro Blanco de 2011, se consideró que el número de muertos en la década anterior superó los 35.000 anuales frente a los 25.000 planteados, cifra que deviene de la planificación al respecto que había previsto conseguir una reducción del 50% de las víctimas mortales.
Por lo que respecta a España, el Libro Blanco de 2001, supuso el incremento de los esfuerzos normativos, políticos y de gestión, para unirse con mayor decisión a la estrategia mundial y europea.
La necesidad de la intervención penal surge del conocimiento de las trágicas consecuencias de los accidentes de tráfico, o de la violencia vial, pues éste nos lleva a entender la realidad social sobre la que el Derecho va a actuar. En España, en lo que va del siglo XXI (2001-2013), fallecieron en accidentes de tráfico 47.308 personas, cifra que se inició con los 5.517 de 2001 y finalizó con 1.680 en el año 2013. Se puede apreciar, el importante descenso en un solo año de los fallecidos en 2008 (de 3.823 a 3.100, que suponen, -723 muertes), que se puede atribuir, entre otras causas, a leyes administrativas como la del Permiso de Conducir por Puntos o al incremento de la Supervisión Policial, pero no cabe duda de que de manera muy significativa obedece a la Reforma del Código Penal de 2007, por Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre.
Tras la constatación de estas cifras y su valoración, es evidente que el Derecho administrativo sancionador, como reproche social contra las infracciones administrativas relacionadas con la Seguridad Vial, no basta para la protección de los bienes jurídicos en juego, y, por tanto, es necesaria la intervención penal. Esta intervención se ha ido materializando por el hecho de que las infracciones administrativas, las más importantes y reiteradas, por su gravedad y reproche social, se fueron incorporando paulatinamente al Derecho penal, eso sí, con la imperiosa necesidad de respetar los principios de ofensividad e intervención mínima ¿dado el carácter fragmentario y de última ratio del derecho penal¿. En cualquier caso, la importancia de los bienes jurídicos en juego, fundamentalmente, vida e integridad de las personas, no solo autoriza el recurso al derecho penal, sino que justifica, asimismo, el adelanto de lo barrera punitiva creando tipos de peligro.
En el segundo de los capítulos se aborda el estudio de la norma, en concreto se examina el artículo 379 del Código penal. Ahora bien, puesto que no puede entenderse la regulación actual sin conocer la evolución legislativa, se comienza con una breve referencia a los cambios que ha experimentado esta figura desde su ubicación en Leyes especiales (¿Ley del Automóvil¿, de 1950, y la ¿Ley sobre Uso y Circulación de vehículos de motor¿, de 1962), hasta su incorporación al Código penal por medio de la Ley de 8 de abril de 1.967. Y, como no puede ser de otro modo, se presta especial atención a la sustancial modificación operada en el Código penal mediante la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre; sin que finalmente, pueda eludirse la mención de la reforma llevada a cabo por la Ley Orgánica 5/2010, de 22 de junio.
Una vez examinado el iter legislativo, ya se está en condiciones de comprender y valorar los importantes problemas aplicativos que presenta el actual artículo 379 del Código penal. Por eso se analizan los principales elementos de la descripción típica, el tratamiento jurisprudencial que se le ha dispensado, las polémicas doctrinales que han surgido, haciendo, por último, algunas referencias al Derecho comparado.
Manteniendo la estructura seguida por el legislador en el artículo 379 del Código penal, el tercer capítulo está dedicado al estudio de la velocidad. De este modo, se comienza analizando la velocidad como factor de riesgo/peligro, para desde ahí, llegar a determinar la velocidad penalmente relevante y su reflejo en el atestado. En cuanto al peligro en sí que la velocidad representa, esta se ve plasmada en las consecuencias de los principales accidentes debidos a este factor/causa.
Para explicitarlas de manera adecuada, se consideran las tres clases de accidentes más frecuentes y al mismo tiempo más graves para la lesividad de las personas, como son las colisiones frontales, las laterales y los atropellos a peatones. En las colisiones frontales, se citan como sintomáticos, los dos extremos de la horquilla representativa de la estadística al efecto, que nos dicen que, a velocidad de 38 km/h, el 3% de los conductores moriría, y que a la velocidad de 96 km/h, los fallecimientos llegarían hasta el 92%.
Por lo que respecta a las colisiones laterales, son extremos de la horquilla, los datos de que a la velocidad de 48 km/h, aproximadamente el 40% de los conductores resultarían muertos, y en el otro lado, a velocidad de 64 km/h, el porcentaje de fallecidos ascendería al 90%.
Y en cuanto a la clase de accidente consistente en el atropello de peatones, la horquilla está comprendida entre los valores estadísticos que expresan que en el 10% de los accidentes, se producen Lesiones Graves a 27 km/h, y la Muerte a 38¿7 km/h, así como que en el 90%, se producen Lesiones Graves a 77,4 km/h, y Muerte a 87,8 km/h.
Después de esta necesaria introducción, se analizan algunos aspectos relevantes como. Así, en primer lugar, el exceso de velocidad penal y su reflejo en el atestado. Para ello se acogen diversas teorías que nos introducen en el cómo y porqué se produce el accidente de tráfico. De cita obligada son las de la Gráfica de Blumenthal, y la Teoría de la Evolución del Accidente.
En segundo lugar, se hace referencia a las posibilidades que la tecnología nos ofrece para la determinación de la velocidad a través de aparatos como el cinemómetro, popularmente conocido como el radar, o el tacógrafo ¿también conocido como el aparato de control o tacómetro registrador¿, de aplicación a una determinada clase de vehículos dedicados al transporte de viajeros y mercancías. En ambos casos, se ha hecho mención especial, por su notable importancia, al ¿margen de error o error máximo permitido ¿EMP¿¿, que dichos valores conlleva.
Con no menor detalle, aunque con mayor dificultad de constituirse en prueba, se tratan los procedimientos, bien de cálculos analíticos, bien mediante programas informáticos de reconstrucción de accidentes de tráfico, con los que, en determinados casos, poder determinar una velocidad excesiva penal. Para conseguirlo, se lleva a cabo la exposición con breves, pero suficientes, conceptos de la representación gráfica del lugar del accidente, a través de croquis y fotografías, apoyados en los datos obtenidos de una correcta inspección técnico-ocular del lugar de los hechos, donde priman las mediciones tomadas.
En el trabajo realizado, se exponen algunos conocimientos de leyes y fundamentos físico-matemáticos, tales como la cinemática, la dinámica, el trabajo, la energía de deformación, la elasticidad y el choque. Sin ánimo de ser exhaustivo, hay que citar en este sentido, lo que para algunos significa la posibilidad de cálculo por medio del estudio de las lesiones producidas en las personas, a través de la biodinámica, cuestión esta que entendemos, aún no está suficientemente desarrollada en la praxis, como para incluirla en este trabajo. Con ello, se estará en condiciones de llegar a realizar, o al menos en situación de poder comprender, esos cálculos analíticos encaminados a encontrar la velocidad, a la que como mínimo circulaba el móvil.
Como quiera que dichos cálculos, se pueden efectuar con programas informáticos de reconstrucción de accidentes de tráfico, que fundamentalmente están constituidos por potentes hojas de cálculo con las que agilizar éstos, se expone una muy sencilla relación-clasificación de dichos programas y otras cuestiones anexas, como son los errores que se pueden cometer a la hora de realizar dichos cálculos analíticos, sea cual sea el procedimiento.
En esta parte hay que tener presente algunas importantes premisas, como, por ejemplo: «Si no hay velocidad, no hay accidente» (Comisión Europea), o «Toda velocidad excesiva es inadecuada, pero no toda velocidad inadecuada es excesiva» (Manual de Investigación de Accidentes de Tráfico de la Guardia Civil).
Una vez tratado el problema de la velocidad, se dedica el capítulo cuarto a la investigación del alcohol y drogas y su posterior reflejo en el atestado, con respecto a las personas que conducen tras la ingesta de esas sustancias, para lo que después de una introducción al capítulo, llegar a los diferentes tipos de efectos o trastornos que nos podemos encontrar en la investigación, como son: trastornos por consumo, trastornos por abusos y trastornos inducidos, clasificación que se asume, y que realiza el Manual DSM-5 (¿DSM¿ Manual diagnóstico y estadístico de los trastornos mentales. ¿DSM-5¿ Guía de consulta de los criterios diagnósticos, de la Asociación Americana de Psiquiatría), posiblemente, el manual más prestigioso, citado, y reconocido mundialmente en el ámbito.
Posteriormente se realiza la exposición de los importantísimos criterios del diagnóstico de la intoxicación por alcohol y, por añadido, al acta de signos externos, con toda una serie de problemas que la praxis ha revelado, como por ejemplo, la indeterminada variedad de modelos y contenidos. Por otro lado, concurre la presumible dificultad en la apreciación de los síntomas por quien no es técnico sanitario, con infinidad de conceptos que los propios agentes que las firman y abogados que las citan, en muchos casos, desconocen, en algunas cuestiones de lejos, su significado, apoyándose exclusivamente en una simple opinión.
Se estudian por tanto los efectos del alcohol en los seres humanos, así como el diagnóstico por intoxicación por esta sustancia, como droga depresora.
Con las mismas pretensiones, y con idéntica problemática a la citada en el anterior párrafo, sobre todo en el momento de cumplimentar el acta de signos externos, se desarrollan los ¿Trastornos relacionados con las DROGAS¿ (Manual DSM-5), para continuar con el ¿Diagnóstico médico-legal de algunas sustancias toxicológicas según el manual ¿Medicina Legal y Toxicología¿, de alto reconocimiento.
A estos efectos, estas sustancias se agrupan de la siguiente manera: a). Drogas estimulantes como las anfetaminas «speed» y la cocaína.
b). Drogas perturbadoras, como el cannabis, el hachis, la marihuana, el «éxtasis», el LSD o los alucinógenos.
c). Drogas depresoras, como los opiáceos, la «heroína», los sedantes, los inhalantes, los hipnóticos o, incluso, determinados medicamentos como algunos ansiolíticos.
Es necesario y así se hace, evaluar la incidencia en la accidentalidad del alcohol y las drogas, y en este sentido, las estadísticas indican que: más del 47% de los conductores y del 51% de los peatones, de las personas que perdieron la vida en accidentes de tráfico en el año 2012, habían consumido ALCOHOL, DROGAS O PSICOFÁRMACOS (INTCF).
Del total de los conductores fallecidos en accidentes de tráfico en el año 2012, en el 25 % (24¿87%) se detectó ALCOHOL (INTCF).
El 12% de españoles que conducen turismos (de los 26 millones existentes) han consumido alguna droga de comercio ilegal y/o alcohol, antes de conducir (DGT-2013).
Caso particularmente importante lo constituyen los elementos tecnológicos que conforman algunas herramientas que utiliza el investigador policial en estas tareas, como son: a). El ¿Etilómetro evidencial¿, Alcotest 7110 MK III, del que se estudia el porqué es fundamental e imprescindible el perfecto conocimiento y exacto cumplimiento de sus ¿Instrucciones de uso¿, fundamentado ello en los requerimientos que al respecto realiza el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses ¿INTCF¿, para la validez de la prueba realizada.
b). El ¿Drogotest¿ y la problemática particular que existe en la detección de estas sustancias, dada la diversidad, ya apuntada, de ellas.
Una vez definido tanto el marco normativo, como el técnico, estamos ya en condiciones de determinar cómo la Policía Judicial de Tráfico, con la exigida formación, pueda trasladar al Proceso penal aquellos indicios, vestigios, circunstancias y elementos de prueba de manera que permitan alcanzar la consideración de prueba de cargo. Ahora bien, con carácter previo, se hace necesario conocer la institución de la prueba y se impone, asimismo, recordar las exigencias contenidas en el artículo 24 de la Constitución Española.
Como es sabido este precepto, garantiza el derecho a la presunción de inocencia. Se trata, desde luego, de un derecho dotado de un rico contenido, ya que comprende el derecho a no ser condenado salvo que exista una mínima actividad probatoria de cargo, producida con todas las garantías procesales y legales, que no se haya obtenido ilícitamente, llevada a cabo en el juicio oral regido por los principios de publicidad, oralidad, inmediación y contradicción, y que esté debidamente motivada o razonada. A no otra conclusión permite llegar la jurisprudencia emanada tanto del Tribunal Constitucional (TC), como del Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH).
Sentado esto, se desarrollan, los requisitos que ha de reunir la prueba para enervar la presunción de inocencia. A este respecto, se entra en la «libre valoración de la prueba» de «valoración en conciencia» o de «íntima convicción», que supone, atenerse a la prueba, pero también, atender a las reglas de la lógica y de la razón en el proceso valorativo judicial. Se confiere especial atención a los requisitos de «pertinencia» (art. 24 CE) y «necesidad», así como por su «utilidad» aclaratoria dentro del proceso, para que se llegue a alcanzar la acreditación de los hechos cuya demostración se intenta conseguir.
Por último, se pone fin a este capítulo con una referencia al Policía Judicial de Tráfico. A ello obliga su importancia en el contexto del tema tratado, así como su relevante participación en el proceso. Se justifica la atención que se le dispensa en el epígrafe del ¿reflejo de la prueba en el atestado¿, de este trabajo, al Agente que investiga y al que posteriormente plasma lo averiguado en dicho documento policial. Y es por ello por lo que alcanza gran relevancia relatar su formación y habilitación legal como policía judicial de Tráfico.
CONCLUSIONES Del trabajo realizado se extraen como principales las siguientes: I. En cuanto a la redacción del propio art. 379.2, ésta debería desdoblarse en dos apartados.
El 379.2, con la redacción de ¿Con las mismas penas será castigado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas toxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas¿.
Y el 379.3, con la redacción de, ¿En todo caso será condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro¿.
Con esta redacción se evitaría la, cuanto menos, farragosa redacción del art. 380.2 del Código penal.
Por lo que se refiere a la velocidad, cabe señalar que: II. Los excesos de velocidades considerados en el tipo, deberían ser revisados a la baja y por tanto, considerar peligrosos excesos menores.
Los medios técnicos por los que se puede medir y determinar la velocidad son: el «cinemómetro», conocido popularmente como ¿radar¿; el «aparato de control», «tacómetro registrador» o «tacógrafo»; y los «cálculos analíticos». Cada uno de los anteriores tiene su particular e imprescindible Error Máximo Permitido (EMP).
Objetivamente, el resultado del cálculo de la velocidad realizado mediante cálculos analíticos o de hojas de cálculo de programas informáticos de reconstrucción, es, en cualquier caso, descontado el correspondiente margen de error permitido, la velocidad a la que como mínimo circulaba el móvil.
III. Por lo que respecta a la influencia, debe destacarse que: el olor a alcohol ¿halitosis alcohólica¿ no es un signo que por sí solo nos muestre la influencia del etanol, sino sólo de haber consumido.
Sin embargo, sí que hay dos signos externos activos que por sí solos pueden demostrar la influencia del alcohol: el habla pastosa o farfullante y el andar titubeante o marcha insegura.
En este sentido, el testimonio del policía judicial de tráfico ha de superar toda duda razonable sobre sus conocimientos de la materia al someterse al principio de contradicción.
Para ello, no es necesaria una especial habilitación de los Agentes de la Policía Judicial de Tráfico, tanto para el manejo de aparatos especiales ¿radar, tacógrafo, etilómetro evidencial, o drogotest¿, como para cumplimentar el acta de síntomas de alcohol o de drogas, pero sí la constatación en sus títulos habilitantes como tal, de: Haber superado los programas de formación sobre el funcionamiento y manejo de los citados instrumentos.
Conocer la biología y consiguientes efectos en el organismo humano, tanto del alcohol, como de las drogas.
IV. Por último y por cuanto se refiere a la comprobación de la tasa, hay que decir que, en relación a los etilómetros, deben distinguirse entre: etilómetro nuevo que no ha sufrido reparación o modificación en su primer año en servicio, y etilómetros que llevan más de un año en servicio y/o han sido reparados o modificados. Después de considerar en ambos, el Error Máximo Permitido (EMP), la tasa de alcohol a partir de la cual ¿incluida ésta¿ se ha de considerar se cumple el tipo del art. 379.2 inciso segundo, será la de 0.64 mg/L., y la de 0.65 mg/L., respectivamente.
Además, para que la medida de los etilómetros sea válida, en el caso concreto del etilómetro marca Dräger con la descripción de Alcotest 7110 MK III, el de mayor uso por las policías de Tráfico, hay que observar correctamente las instrucciones de uso y mantenimiento del equipo.
En este mismo sentido, no hay que olvidar las siguientes cautelas: Dicho aparato, no está comprobado ni certificado para uso en áreas donde puedan estar presentes mezclas combustibles o explosivas (proximidad a los surtidores de las gasolineras, parkings cerrados, garajes, polvorines, etc.).
La posición del etilómetro Alcotest 7110 MK III, durante la medición, debe estar protegida contra vibraciones y libre de presiones.
Una ingesta de alcohol cercana a la realización de la prueba puede producir una medición incorrecta. Para evitar esta situación, es necesario esperar 15 minutos antes de realizar la prueba.
Debe ser mantenido un periodo de espera de 15 minutos si la persona sometida a la prueba ha estado vomitando o eructando. Un lavado de boca con agua o bebidas no alcohólicas no reemplaza el periodo de espera.
Después de fumar es necesario esperar 5 minutos antes de realizar la prueba.
V. Por lo que respecta al documento donde se refleja la sintomatología observada, existe una más que evidente necesidad de unificación del acta de síntomas por influencia alcohólica.
También existe la necesidad de un acta de síntomas por influencia de drogas, aunque en este caso igualmente se recoge la necesidad de utilizar los medios técnicos precisos, que faciliten, tanto la medición de tamaños de pupilas, como la apreciación y descripción de los detalles característicos de los nistagmus.
En el citado documento, hay que relacionar, estos y otros signos para que se adecúen y correspondan con las sustancias o principales grupos de sustancias que detecte el drogotest, así como que, las citadas actas tendrán, además, el carácter de unicidad en cuanto al formato de uso policial/judicial.
VI. Como cuestión de índole procesal se concluye que, dado el nivel de objetivación de la norma (art. 379 CP) y la utilización de medios técnicos de gran fiabilidad y precisión tecnológica, se ha provocado que un significativo porcentaje de los procesos relacionados con este tipo penal terminen con una resolución de conformidad.
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