Table of contents: A note by the author Introduction Metropolises London New York Paris Berlin Tokyo Los Angeles Madrid Barcelona Milan Mexico City Singapore Nodes Airports High-speed train stations Networks Metropolitan areas Population, surface area and density Suburban trains Metros Trams and light rail systems Buses Motorways The use of public transport Bibliography Webpages Photo credits |
Índice de contenidos: Nota del autor Introducción Metrópolis Londres Nueva York París Berlín Tokio Los Ángeles Madrid Barcelona Milán Ciudad de México Singapur Nodos Aeropuertos Estaciones de ferrocarril de alta velocidad Redes Los ámbitos metropolitanos Población, superficie y densidad Los ferrocarriles suburbanos Los metros Tranvías y sistemas ligeros Los autobuses Las autopistas El uso del transporte público Bibliografía Páginas web Créditos fotográficos |
This book is a study of mass transit networks in urban areas and of their role in shaping the structure of the city. It establishes links between the history, planning and transport networks of eleven international cities (London, New York, Paris, Berlin, Tokyo, Los Angeles, Madrid, Barcelona, Milan, Mexico City and Singapore), in a survey which helps us bring to mind the origins of modern means of transport: of conventional railways and their subsequent conversion into metros and tramways, and into today's high-speed trains; of the appearance in the metropolitan context of the motor car and bus, and the arrival of motorways and contemporary airports. In short, the history and morphology of transport networks in our big cities, described through the detailed study and comparative analysis of developments in each of them, all of this with a wealth of images, maps and data of interest.
Este libro es un estudio de las redes de transporte colectivo en las áreas urbanas y de su papel en la configuración de la estructura de la ciudad. Establece relaciones entre la historia, el urbanismo y las redes de transporte en 11 ciudades internacionales (Londres, Nueva York, París, Berlín, Tokio, Los Ángeles, Madrid, Barcelona, Milán, Ciudad de México y Singapur), en un recorrido que nos permite recordar los orígenes de los medios de transporte modernos: de los ferrocarriles convencionales y su posterior conversión en metros y tranvías, a los actuales ferrocarriles de alta velocidad; de la aparición en el contexto metropolitano del coche y del autobús a las autopistas y los actuales aeropuertos. En definitiva, la historia y la morfología de las redes de transporte en las metrópolis, descrita a través del estudio pormenorizado de cada una de ellas y de un análisis comparado de los desarrollos en las diferentes ciudades, todo ello con profusión de imágenes, planos y datos de interés.
Texto de la introducción: Introducción Forma parte de la política de Barcelona Regional (BR) realizar estudios y análisis comparativos de problemas urbanos semejantes en distintas ciudades del mundo, en relación con los proyectos y propuestas que se desarrollan en la empresa. Ya en los primeros trabajos efectuados sobre el aeropuerto de Barcelona se desarrollaron análisis de las distintas situaciones aeroportuarias que permitieran profundizar en el conocimiento del conjunto del problema planteado. Del mismo modo, BR promovió y editó conjuntamente con la ARC (Airport Regions Conference) un estudio comparativo realizado por Güller Güller sobre los desarrollos urbanos en torno a los aeropuertos, lo que hoy conocemos como ciudades aeroportuarias, del cual recientemente esta misma editorial ha publicado una nueva versión. Desde nuestro punto de vista, el interés de dichos estudios no es de carácter académico o descriptivo. En realidad, su objetivo es profundizar en la esencia del tema, a partir de experiencias anteriores o en situaciones distintas, que permitan encontrar soluciones adecuadas a nuestros propios problemas. Por ello, cuando Jordi Julià Sort, como ingeniero responsable en BR del área de transporte, me planteó la posibilidad de realizar un libro sobre redes metropolitanas, contó inmediatamente con el apoyo y colaboración de la empresa para las investigaciones y los estudios referidos a otras ciudades, especialmente a través del trabajo de Álvaro Nicolás Loscos, finalmente convertido en su tesis de final de carrera. En realidad, el texto que sigue no aborda la totalidad de las redes metropolitanas. Se refiere exclusivamente a las redes de transporte colectivo de personas en áreas urbanas, con algunas incursiones en la red viaria, el tren de alta velocidad y los aeropuertos. Por lo tanto, y a pesar de su extraordinaria trascendencia en la vida de la ciudad, no esperen encontrar en él referencias a las redes de transporte de energía o de información, ni tan siquiera a las de transporte de mercancías. Sin embargo, el papel crucial que las redes de transporte de personas adquieren en la estructura de la ciudad, especialmente cuando ésta alcanza la dimensión metropolitana, hace que el tema sea un elemento de especial interés en la actualidad. El libro aborda la descripción y el análisis de once redes de transporte referidas a otras tantas regiones metropolitanas, las de Londres, Nueva York, París, Berlín, Tokio, Los Ángeles, Madrid, Barcelona, Milán, Ciudad de México y Singapur. Los criterios que se han utilizado para la elección de dichas ciudades y la definición de los ámbitos metropolitanos, que pueden ser, como siempre, discutibles, se encuentran perfectamente descritos en la segunda parte del texto y, por lo tanto, no es necesario detallarlos en esta introducción. El texto analiza, por un lado, la experiencia de las grandes ciudades que desde el siglo xix han desarrollado potentes sistemas de transporte colectivo como mecanismo de crecimiento y organización de la ciudad: París, Londres, Nueva York y, con una dimensión menor, Berlín. Del otro, ciudades de menor dimensión y características semejantes entre sí: Barcelona, Madrid y Milán, que han desarrollado y mantienen importantes sistemas de transporte. Incorpora también dos ciudades asiáticas: Tokio, como una gran megalópoli cuya funcionalidad reposa especialmente en el transporte colectivo, y Singapur por ser una ciudad que ha elaborado políticas decididas de gestión de la movilidad. Y, finalmente, incluye dos ciudades americanas, Los Ángeles como paradigma de ciudad cuya movilidad se sustenta en el transporte privado pero que empieza recientemente a introducir sistemas de transporte colectivo, y Ciudad de México como metrópolis que utiliza intensamente un sistema de transporte colectivo aún lejos de su madurez. Por lo que se refiere a la estructura del texto, éste se inicia con una primera parte (metrópolis) donde se presenta de forma sintética, literaria y gráfica, cada una de las ciudades y la historia del desarrollo de sus sistemas de transporte colectivo (básicamente ferrocarril, metro, tranvía y autobús), con alguna incursión en la red viaria. En una segunda parte (nodos), se analizan brevemente las redes de relación con el exterior (aviación y tren de alta velocidad), cuyos aeropuertos y estaciones constituyen nodos de concentración de movilidad. En una tercera parte (redes) se realiza la presentación conjunta de las once ciudades y de sus redes de transporte, y se efectúa un análisis comparativo de éstas. Detrás de su aparente sencillez y concisión, este mecanismo de presentación, además de resultar especialmente ameno, permite diversas aproximaciones según los intereses y expectativas del lector. Por mi parte espero y deseo que el texto les sea tan interesante y útil como lo ha sido para mí. En cualquier caso, me gustaría en estas líneas de introducción aportar aquellas reflexiones que su lectura me ha sugerido y que forman parte de los criterios técnicos con los que en BR desarrollamos nuestras propuestas para la metrópoli de Barcelona. Modelo de sistema de transporte La lectura de las historias sobre el desarrollo de los sistemas de transporte en las distintas ciudades nos permite apreciar claramente la ausencia de un modelo configurado de una vez por todas. A lo largo del último siglo y medio se constata una adaptación constante y continua de las infraestructuras a las demandas de la ciudad, a las posibilidades de los avances tecnológicos, a la competencia en el espacio con otros sistemas de transporte y finalmente a la capacidad financiera pública o privada para construirlos. - Líneas pasantes por el centro de la ciudad (elevada la este-oeste y subterránea la norte-sur). Varias estaciones centrales en estos corredores. - Anillo perimetral de distribución ferroviaria uniendo las principales zonas productivas. - Cuadruplicación de vías en los corredores que acogen los servicios suburbanos y los de largo recorrido, formando sistemas independientes. - Separación entre estaciones del suburbano de 1 km. - Sistema tarifario por zonas en 1891, y compañía de gestión específica para dichos servicios. - Extensión a todo el ámbito metropolitano, alcanzando en 1943 los 295 km de líneas y 737 millones de pasajeros. Berlín no disfrutó mucho tiempo de dicho esquema de transporte, puesto que la división de la ciudad lo distorsionó completamente, y no ha vuelto a recuperar su coherencia hasta la última década del siglo xx. Sin embargo, los grandes conceptos que se formularon son los que, a la postre, han sido recogidos por las ciudades que disponen probablemente de los sistemas de transporte público más eficientes de entre las consideradas, y que ejemplificaré en París como un modelo sobre el que reflexionar a la hora de abordar las oportunidades de Barcelona. La compañía regional FGC tiene dos líneas independientes de acceso a la ciudad, que no la cruzan sino que acaban en estaciones terminales: Plaça dEspanya y Plaça Catalunya, respectivamente. Esto les resta eficiencia, especialmente a la línea que proviene del Baix Llobregat (suroeste). Miquel Sodupe i Roure Arquitecto, Director gerente de Barcelona Regional Copyright de la introducción: Miquel Sodupe i Roure Copyright de la edición: Editorial Gustavo Gili SL |
Text from the introduction: Introduction It is part of the policy of Barcelona Regional (BR) to carry out comparative studies and analyses of similar urban problems in different cities of the world, in relation to the projects and schemes that are developed in the company. In the first bits of research effected on Barcelona Airport analyses were undertaken of different airport situations that were to enable us to gain a deeper knowledge of the totality of the problem in hand. In the same way, BR instigated and published, together with the ARC (Airport Regions Conference), a comparative study realised by Güller Güller on urban developments around airports, what we now know as airport cities, a new version of which has recently been published by this same publishing house. From our point of view, the interest of these studies is not of an academic or descriptive nature. In point of fact their objective is to go deeper into the essence of the subject, based on earlier experiences or on different situations that might enable us to find solutions suited to our own problems. As a result, when Jordi Julià Sort, as BR engineer responsible for the field of transport, suggested the possibility of putting together a book to me about metropolitan networks, he immediately counted on the support and collaboration of the company for the research and studies referring to other cities, especially through the work of çlvaro Nicols Loscos, finally converted into his end-of-course thesis. Actually, the text which follows does not cover the sum total of metropolitan networks. It refers exclusively to the communal people-moving transport networks in urban areas, with a few incursions into road networks, the high-speed train and airports. Therefore, and notwithstanding their extraordinary importance in the life of the city, readers should not expect to find in it references to networks for transporting energy or information nor even those for transporting goods. However, the crucial role that networks for transporting people play in the city, especially when the latter reaches metropolitan size, means that the subject is of special interest at the present time. The book attempts the description and analysis of eleven transport networks relating to as many metropolitan regions, those of London, New York, Paris, Berlin, Tokyo, Los Angeles, Madrid, Barcelona, Milan, Mexico City and Singapore. The criteria which have been used for the choice of these cities and the definition of metropolitan areas, which may be, as always, debatable, are perfectly described in the second part of the text and so it is not necessary to outline them in this introduction. The text analyses, on the one hand, the experience of the great cities which since the 19th century have developed powerful systems of communal transport as mechanisms of city growth and organisation: Paris, London, New York and, on a lesser scale, Berlin. On the other, cities smaller in size and sharing similar characteristics: Barcelona, Madrid and Milan, which have developed and maintain sizeable transport systems. It also incorporates two Asian cities: Tokyo, as a great megalopolis whose functionality rests especially upon communal transport, and Singapore, for being a city that has developed firm policies for promoting mobility. And finally, it includes two American cities: Los Angeles as a paradigmatic city whose mobility is based upon private transport but which has recently begun to introduce systems of communal transport; and Mexico City as a metropolis which intensely utilises a system of communal transport as yet far from its maturity. In this way it offers a good service (frequency and rapidity) to the metropoliss denser areas, both in population and in workplaces. Miquel Sodupe i Roure Architect, Executive Director of Barcelona Regional Copyright of the introduction: Miquel Sodupe i Roure Copyright of the edition: Editorial Gustavo Gili SL |
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