Baja movilidad vehicular e impactos negativos sobre el PIB de Bogotá D.C. (2007-2011)

• Autores: Bernardo Congote Ochoa, José Andelfo Lizcano Caro
• Localización: Revista Vínculos: Ciencia, tecnología y sociedad, ISSN 1794-211X, ISSN-e 2322-939X, Vol. 13, Nº. 2, 2016, págs. 135-148
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Bogota’s vehicular mobility and negative GDP´s impacts (2007-2011)
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• Resumen
  • español

    El artículo propone la hipótesis de que, con base en datos disponibles entre 2007-2011 para Bogotá D.C., la ciudad padecería una relativamente baja movilidad vehicular urbana (BMVU) que impactaría negativamente al PIB (Producto Interno Bruto) local. Para probarla o falsearla, se analiza el impacto de la BMVU desde tres variables, a saber: (a) la rentabilidad de la inversión de capital privado en un parque de automóviles cuya capacidad estaría subutilizada; (b) la baja competitividad de la fuerza laboral de trabajo producto de la duración del desplazamiento de la población económicamente activa ocupada hacia sus sitios de trabajo, y (c) los fletes causados no facturados en el movimiento de carga importada en su trayecto por la Sabana de Bogotá D.C. El artículo concluye estimando el impacto negativo de esas tres variables sobre el PIB local y recomienda que esta medición se fortalezca en el futuro, modelando otros impactos colaterales de tipo macro y microeconómico, los medioambientales, los regulatorios, entre otros.

  • English

    The basic hypothesis of the article is that actual available data of Bogota’s urban vehicular speed mobility (2007-2011) should induce to a relative urban vehicular immobility (RUVI) affecting the local gross domestic product (GDP). To proof or falsify the hypothesis we analyze the implicit impact of RUVI over GDP specifically from: a) Cost effectiveness of the private capital invested buying new urban particular cars which RUVI should induce toward a relative sub utilization of its installed capability; b) Labor force competitiveness depending of the duration of journeys from home to work sites; and c) Non accounted freight costs induced from delays of cargo during urban Bogota’s journey when cargo arrives from sea ports. By the way of conclusion proof the hypothesis about the aggregate negative impact of the RUVI on local GDP and induces to enforce the model additionally focusing on collateral macro and microeconomic, such as ecosystemic and regulatory variables.