Perspestivas sobre las estimaciones económicas de los costes climáticos del sector de la aviación debidos a la gestión aérea en 2018-19

• Nestor Goicoechea Larracoechea ^[1] ; Ibon Galarraga Gallastegui ^[2] ; Luis Maria Abadie ^[3] ; Herber Pümpel ^[4] ; Itziar Ruiz de Gauna ^[5]
  1. [1] Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea

     Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea

     Leioa, España

     
  2. [2] Metroeconomia, S.L., Bilbao. España/ Basque Centre for Climate Change (BC3). UPV/EHU. Leioa. Vizcaya. España
  3. [3] Basque Centre for Climate Change (BC3). UPV/EHU. Leioa. Vizcaya. España
  4. [4] WMO. World Meteorological Organization. Genéve. Suisse
  5. [5] Metroeconomia, S.L., Bilbao. España

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• Localización: Revista DYNA, ISSN-e 0012-7361, ISSN 0012-7361, Vol. 96, Nº 6, 2021 (Ejemplar dedicado a: Digitalización y automatización para una fabricación competitiva), págs. 647-652
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Insights on the economic estimates of the climate cost of the aviation sector due to air management in 2018-19
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  • Los proveedores de servicios de navegación aérea garantizan que las aeronaves se mantengan separadas de forma segura prescribiendo las distancias verticales y horizontales entre ellas. En la Unión Europea y sus miembros asociados, la regulación se lleva a cabo a través de un plan de rendimiento que mide y establece objetivos para las diferentes áreas de rendimiento clave. En el área medioambiental, los objetivos se fijaron asumiendo que habría mejoras continuas para el indicador clave en rendimiento medioambiental basado en la trayectoria real. Sin embargo, si bien una medida más alta en la eficiencia de vuelo horizontal (HFE) suele significar una trayectoria de vuelo más directa, esto no se traduce necesariamente en una trayectoria óptima desde el punto de vista climático. Por lo tanto, también se debe tener en cuenta la eficiencia de vuelo vertical. También existe una interdependencia entre el espacio aéreo y la capacidad de gestión del tráfico aéreo y el medio ambiente: cuando la capacidad ofrecida es inferior a la demanda de vuelos, se producen retrasos en tierra, retenciones y desplazamientos del tráfico a zonas adyacentes. Esto conlleva desvíos y un deterioro del indicador HFE.

    Los resultados muestran que los costes climáticos totales para 2018 y 2019 pueden ascender a mil millones de euros, de los cuales aproximadamente el 34% se debe a las emisiones de CO2. En particular, los costes climáticos de las emisiones de CO2 debidos a las limitaciones de capacidad oscilan entre 54 y 301 millones de euros, dependiendo de si los costes de CO2 se miden en términos de elusión de costes o en el marco del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea (EU ETS). Siguiendo el primer criterio y a corto y medio plazo hasta 2030, los costes estimados ascenderían a 112 millones de euros. A largo plazo, de 2040 a 2060, estos costes ascenderían a 301 millones de euros. Teniendo en cuenta las estimaciones EU ETS, el coste hasta 2030 se acercaría a los 54 millones de euros y 153,5 millones de euros a largo plazo. La volatilidad de los precios del carbono puede desempeñar un papel muy importante, pero afortunadamente se puede cubrir.