Diseño del viaducto 2 de la línea de tren interurbano México-Toluca

• Autores: Francisco Millanes Mato, Luis Matute Rubio, Jesús Martín Suárez, Pablo Solera Pérez, Carlos Gordo Monsó, David Alcañiz Jiménez, Jorge Miguel Montero Borja
• Localización: VII Congreso Internacional de Estructuras: [resúmenes publicados en la revista Hormigón y Acero (ISSN 0439-5689), v. 68, especial Congreso, junio 2017], 2017, págs. 22-23
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Design of the viaduct 2 in the railway México-Toluca
• Texto completo no disponible (Saber más ...)
• Resumen

  • El Viaducto 2 de la línea de tren interurbano México-Toluca es la actuación estructural de mayor relevancia dentro del proyecto de esta nueva línea férrea. El viaducto tiene una longitud total de 3.865,40 metros, dividida en 5 tramos continuos con unas longitudes entre 670 y 850 metros. La luz del vano tipo para todos los tramos es de 55 m, siendo los vanos extremos de tramo de 44 metros.

    El tablero consta de una sección transversal en forma de cajón de hormigón pretensado de 3,80 metros de canto constante en toda la longitud y un ancho de 11,5 metros, lo que permite acoger dos vías férreas.

    La construcción del tablero se realiza mediante una cimbra autolanzable, lo cual convierte al Viaducto 2 en el primer puente de México construido de esta manera. Dada la gran longitud del viaducto, para disminuir el plazo de construcción, se emplean 3 cimbras que parten, respectivamente, del estribo 1, del estribo 2, y de un punto intermedio ubicado en una columna que sirve de junta entre tramos de tablero.

    El diseño del viaducto viene claramente condicionado por la acción sísmica, pues está situado en una zona de alta sismicidad, con una aceleración en meseta de 0,77 g. La concepción antisísmica del viaducto es, en consecuencia, uno de sus aspectos más relevantes.

    Para resistir el sismo longitudinal, se han diseñado un punto fijo para cada tramo de tablero formado por unos amortiguadores sísmicos (fig. 1) y unos neoprenos zunchados que permiten el recentrado del tablero. Dichos puntos fijos se sitúan en los estribos, para los tramos de tablero extremo, y en pilas en forma de delta, para los tramos intermedios.

    Dada la imposibilidad de disponer en obra a tiempo los amortiguadores, en fase constructiva se emplea como elemento provisional de fijación únicamente los neoprenos de recentrado, para las cimbras que parten de los estribos. Para la columna de arranque de la cimbra intermedia, al no coincidir ésta con un punto fijo definitivo, se ha tenido que recurrir a un atirantamiento provisional a fin de estabilizarla.

    El sismo transversal se resiste por medio de unos topes transversales ubicados en todas las pilas del viaducto. Los topes se han materializado mediante unas “orejetas”, situadas a ambos lados de la columna, que se ejecutan en segunda fase, para no dificultar el paso de la cimbra y no disminuir la velocidad de construcción del tablero.