Proceso constructivo y estructuras temporales del puente de Mersey

• Autores: Pablo Bernal Sahún, David Arribas Mazarracín, José Romo Martín, Javier Andueza Olmedo
• Localización: VII Congreso Internacional de Estructuras: [resúmenes publicados en la revista Hormigón y Acero (ISSN 0439-5689), v. 68, especial Congreso, junio 2017], 2017, pág. 26
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Mersey bridge construction sequence and temporary works
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• Resumen

  • El puente de Mersey está formado por dos viaductos de acceso de 706 y 544 m de longitud y un tramo principal atirantado de 998 m de longitud. El puente ha sido proyectado por una UTE formada por Fhecor, Flint and Neill, Eptisa y URS y construido por una UTE de FCC Construcción, Samsung C&T y Kier.

    El tramo principal atirantado tiene cuatro vanos con una luz máxima de 318m construidos mediante avance en voladizo arrancando en tres pilonos de alturas distintas. Los viaductos de acceso tienen 70 m de luz máxima y se construyen usando dos cimbras autoportantes comenzando por los estribos.

    El tablero del puente es continuo alcanzando una longitud total de 2.248 m entre juntas de dilatación. Durante la ejecución, los viaductos de acceso se encuentran inicialmente fijados en los estribos hasta que alcanzan el tramo atirantado. Entonces esta fijación se pasa a los pilonos laterales hasta que pasa al pilono central en la configuración final de la estructura.

    La sección transversal del tablero está formada por un cajón central de 16,84 m de ancho y 4,60 m de canto y dos voladizos laterales dotados de costillas hasta alcanzar un ancho total tipo de 33,95 m. El tablero se ejecuta con hormigón pretensado en las dos direcciones transversal y longitudinal.

    Para la construcción de este puente han sido necesarias multitud de obras auxiliares desde recintos de tablestacas para la ejecución de las cimentaciones en el lecho del río, fijaciones longitudinales del tablero, empotramientos provisionales tablero pilono, pilas provisionales para garantizar la estabilidad de los tramos ejecutados en voladizo y arriostramientos provisionales en las dovelas de cierre.

    Los servicios técnicos de FCC se han encargado del diseño de estas estructuras auxiliares ligadas al proceso constructivo lo que ha exigido una estrecha colaboración con los proyectistas del puente.

    Entre las principales estructuras auxiliaras cabe destacar dos pilas provisionales que se han empleado para garantizar la estabilidad de los tramos norte y sur ejecutados en voladizo bajo cargas descompensadas como el avance de carro o el hormigonado de la dovela, el viento o la caída accidental del carro de hormigonado. Cada pila se ha cimentado mediante 36 pilotes hincados de sección circular de acero, con capacidad para trabajar en tracción y compresión, conectados a un encepado metálico construido sobre el nivel máximo de agua en el rio. Todos los elementos se han diseñado para ser retirados debido a las exigencias medioambientales del proyecto.