Viaductos de la línea 3 del tren ligero de Guadalajara (México)

• Autores: Jordi Revoltós Fort, Ignacio Pita Olalla, Javier Sánchez-Mateos Enrique, Andrés Molina Escudero
• Localización: VII Congreso Internacional de Estructuras: [resúmenes publicados en la revista Hormigón y Acero (ISSN 0439-5689), v. 68, especial Congreso, junio 2017], 2017, págs. 30-31
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Guadalajara (México) line 3 light rail train viaducts
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• Resumen

  • La línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara (Jalisco, México) consta de 21,9 km, de los cuales 15 km transcurren sobre viaductos elevados, a su vez divididos en 14 tramos separados por estaciones. Dada la longitud de estructura a construir, se ha optado por emplear soluciones prefabricadas y moduladas que permitan un proceso constructivo industrializado, y que cumplan con el requisito estético que exige la integración de la infraestructura en el núcleo urbano.

    En las zonas centrales de los tramos, el viaducto elevado está modulado en vanos isostáticos de 34, 37, 40 y 43 m. Se han resuelto mediante una sección cajón central mixta de 2,55 m de canto metálico y 2,50 m de ancho, sobre la que se conecta una losa de hormigón de 30 cm de espesor. Cada 3,00 m se disponen costillas transversales de canto variable, sobre las que apoyan dos losas laterales de hormigón armado. Con un espesor medio de 26 cm, estas losas dan soporte a las dos vías laterales por las que circulan los trenes, mientras que la losa superior central se utiliza como vía de evacuación de pasajeros en caso de emergencia. El ancho total del tablero es 9,80 m.

    En las zonas cercanas a estaciones, y para permitir el cruce de trenes y adecuar los interejes de vía, el canto metálico del tablero se reduce hasta 1,27 m, por lo que se ha optado por disponer vanos continuos de dos y tres vanos en torno a 32 m de luz. La sección es cajón mixto con un ancho de 3,06 m entre almas metálicas y una losa de hormigón de 26 cm, apoyada sobre costillas transversales cada 3 metros. En este caso, la evacuación de los viajeros tendría lugar por las zonas laterales del tablero, quedando ambas vías en la zona central del mismo.

    Debido a la previsión de alta frecuencia de paso de los trenes por la línea, la resistencia a fatiga ha sido uno de los principales condicionantes en el diseño de la estructura metálica, debiéndose adoptar detalles que eviten la iniciación y propagación de fisuras.

    Por otra parte, el diseño de la subestructura es controlado esencialmente por consideraciones relativas al sismo, habiéndose empleado cálculo por capacidad mediante la formación de rótulas plásticas en base de columna. La sección de las columnas es ovalada y en su armadura se han adoptado detalles de confinamiento que permiten la formación de las rótulas previamente mencionadas.