Resumen de Construcción del viaducto de Mersey mediante carros de voladizos sucesivos hormigonados in situ
Javier Fernández del Moral, José Vicente Rajadell Manuel, Enrique Tichell Fortea, Tomasz Pawel Smich
El viaducto de Mersey Gateway está compuesto por tres tipologías de puente en más de 2 km. El tramo principal atirantado (de 181-294- 318-205 metros de luz) es construido mediante seis estructuras de carros de voladizos-sucesivos. Los dos viaductos de aproximación (con vanos de 70 metros) son realizados mediante MSS (Movable Scafold System) que hormigona el cajón central de 18.65 metros de ancho y realiza puestas de 70 metros. Esta lanzadera es perseguida por un carro-de-alas para la realización del tablero completo. El ancho varía desde 43,5 metros NAV (North Approach Viaduct) a 32,5 metros (puente central atirantado), manteniéndose prácticamente constante durante todo el tramo principal.
Los carros de voladizos-sucesivos se izaron unidos en cola mediante viga centradora y posteriormente se desconectaron para permitir el avance en voladizo de los encofrados en ambos sentidos. Dicha unión de carros en izado se realizó para habilitar una plataforma de hormigonado de la dovela 0, cuyo punto de anclaje durante el hormigonado se situó en la estructura de izado que soportaba el peso de los carros en elevación (2.450 kN cada carro).
Los carros de voladizos-sucesivos llevan asociados una pareja de carros de encofrado interior que acompañan al exterior salvando las estructuras de anclaje de los tirantes, generando la geometría del cajón, que varía según avance. Estos encofrados son auto-portantes y se lanzan hidráulicamente, igual que el carro exterior, avanzando 6 metros por semana. La particularidad del encofrado interior es su geometría flotante, ya que habilita el hormigonado de un segmento en una única fase.
Ambas estructuras de avance llevan encofrados-metálicos-modulares que permiten adaptarse a los anchos del tablero, y a su vez llevan sistemas hidráulicos que permiten el plegado de los paneles para el avance, y así evitar interferencias con las costillas a lo largo de todo el recorrido. El desencofrado del tablero se realiza por deformación de la estructura, evitando los movimientos de izado de cargas muy pesadas.
