Anteproyecto de viaducto de 14 km sobre el mar entre Arabia Saudí y Baréin
-
-
[1] INTECSA-INARSA
-
- Localización: VII Congreso Internacional de Estructuras: [resúmenes publicados en la revista Hormigón y Acero (ISSN 0439-5689), v. 68, especial Congreso, junio 2017], 2017, págs. 94-95
- Idioma: español
- Títulos paralelos:
- Feasibility/engineering study of a 14 km offshore viaduct between Saudi Arabia and Bahrain
- Texto completo no disponible (Saber más ...)
-
Resumen
Arabia Saudí se encuentra unida a la isla de Baréin por una conexión de carretera de 25 km. Esta conexión se configura con una sucesión de viaductos sobre el mar y varios tramos en tierras (King Fahd Causeway).
La línea ferroviaria internacional prevista por el Gulf Cooperation Council (GCC) incluye una nueva conexión entre estos países. Además, el interés por ampliar la conexión por carretera existente, actualmente saturada, amplió el alcance previsto por el GCC.
INTECSA-INARSA, durante su pertenencia al grupo SNC-Lavalin, lideró un equipo multidisciplinar y multinacional para realizar los estudios de viabilidad técnica y económica e ingeniería básica de esta nueva conexión, que incluye un puente de más de 14 km sobre el mar para carretera y ferrocarril. Este puente tiene un vano principal de 150m.
El cliente fue la “King Fahd Causeway Authority” (KFCA), propiedad del actual puente, participada por los dos estados que une. En el proyecto colaboraron distintos organismos de ambos países, de forma que quedaran representados los distintos intereses de cada organización.
Los rangos de luces considerados para los vanos típicos variaron desde los 35 m para vigas prefabricadas postesadas al entorno de los 100 m para estructuras de doble tablero en celosía (ferrocarril y carretera), concluyendo que la luz óptima sería la del puente existente (50 m), tanto por adecuación formal como por criterios técnicos y económicos.
Las estructuras para vanos típicos finalmente elegidas fueron tableros independientes para ferrocarril y carretera en cajón de hormigón postensado, completamente prefabricados y colocados mediante pontona.
El primero de los tableros, convencional, sirve para dar servicio a dos líneas ferroviarias y el segundo proporciona 4 nuevos carriles de carretera. El importante ancho de este último tablero (25,70 m) sugirió el uso de un cajón bicelular con jabalcones.
Respecto al vano principal, la luz de 150 m está condicionada por el vano de navegación del puente existente. Se barajaron varias opciones, eligiendo finalmente un tablero extradosado conjunto para ferrocarril y carretera (luces 80 m-150 m-80 m) con un ancho singular (47 m).
El proceso de ejecución de puentes de gran longitud en entorno marino tiene gran repercusión en el proyecto, imponiéndose la prefabricación de grandes piezas de gran tonelaje que en tierra sería inasumible.
Por ello se contó con la asistencia de Boskalis, empresa especialista en transportes marinos. La comunicación, aunque centrada en los criterios técnicos, económicos, sociales, estéticos... que se han seguido en la evaluación de las alternativas, analiza también estos procesos constructivos.
