Resumen de Puente de San Miguel (Colombia)
Juan Jesús Alvarez Andrés, Manuel Ferrer Orduz, Juan Rodríguez Fernández
Este puente se encuentra en el Sector 4 de la duplicación de calzada de la carretera Bogotá-Villavicencio y permite cruzar la Quebrada de San Miguel. Dragados ha construido los sectores o tramos 2, 2A y 4 de dicha duplicación; una presentación general de las estructuras de estos tramos puede encontrarse en otra comunicación presentada en este Congreso.
El emplazamiento del puente es complicado y de difícil acceso. Las pendientes de las laderas se acercan al 1:1, la vegetación es abundante, y las severas exigencias medioambientales condicionaron el proyecto del puente y, sobre todo, su construcción. Con estas condiciones de contorno, la solución más adecuada era la viga cajón de hormigón pretensado construido por voladizos sucesivos, dado que, superadas las dificultades -no despreciables- de acceder a la base de las pilas, el tablero se construía independientemente del terreno.
El puente es recto, sus luces son 32-62-32 m y su anchura es 11,05 m.
El canto es variable entre 3 m sobre pilas y 2 m en el centro del vano central y en apoyos de estribos.
El tablero está simplemente apoyado en las pilas, cuyas alturas son 22,80 m y 18,30 m respectivamente. Las cimentaciones son profundas, con 2 pilotes por estribo y 8 por pila, todos ellos de 1,50 m de diámetro.
Los condicionantes medioambientales impedían hacer caminos para el acceso de pilotadoras a las bases de las pilas, por lo que fue necesario excavar los pilotes por medios manuales, mediante taladro, pico y pala y a veces explosivos de fabricación artesanal, al abrigo de un sostenimiento consistente en anillos troncocónicos de hormigón armado ejecutados acompasadamente con el descenso en la excavación del pilote.
El tablero se construyó por avance en voladizo. De nuevo, las dificultades de acceso a la base de las pilas hicieron muy complicado el armado de los carros, cuyos elementos se fueron llevando poco a poco mediante grúas y trácteles desde cada ladera hasta las cabezas de pilas.
Debe destacarse la destreza e inventiva de los trabajadores locales que, con gran precariedad de medios, fueron capaces de realizar el montaje de los carros. El avance se realizó por dovelas de 3,50 m de longitud en ciclo semanal y finalmente la dovela de cierre de 3 m se ejecutó mediante uno de los dos carros, quedando cerrada la estructura.
