Construcción de los viaductos de Salubita, San Esteban, Oaska y Luzuriaga

• Autores: Antonio Santos Escobar, Francisco Javier Encinas López, Javier Sanz Múgica, Josu Martín Gorbea
• Localización: Resúmenes de comunicaciones, 2014, ISBN 978-84-89670-80-8, págs. 279-280
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Construction of Salubita, San Esteban, Oaska and Luzuriaga viaducts
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• Resumen
  • español

    En el Proyecto de Construcción de la Plataforma en la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco en el Sector Este del Ramal Guipuzcoano, Tramo Tolosa-Hernialde, se ha procedido al proyecto y ejecución de cuatro Viaductos para Alta Velocidad.

    * Viaducto sobre el arroyo Salubita, de hormigón pretensado y con tres vanos continuos de luces 34.00+57.00+50.60 m entre ejes de apoyos.

    * Viaducto sobre el arroyo Oaska, de hormigón pretensado y con dos vanos continuos de luces 48.35+48.35 m entre ejes de apoyos.

    * Viaducto sobre el arroyo Luzuriaga, de hormigón pretensado y con dos vanos continuos de luces 46.00+52.00 m entre ejes de apoyos.

    * Viaducto sobre la cantera de San Esteban, de hormigón pretensado y con cinco vanos continuos de luces 40.00+50.00+50.00+50.00+40.00 m entre ejes de apoyos.

    Los cuatro viaductos tienen alineación recta e idéntica sección transversal de tablero, a base de cajón hueco de hormigón pretensado con 3.94 m de canto constante en su eje y 14 m de anchura total gracias a sendos voladizos de 3.60 m.

    Las obras de paso dan servicio a la línea de Alta Velocidad que discurre en esta zona por medio de doble vía en placa.

    Distintos factores hacen de estos cuatro Viaductos, cuatro obras de especial interés.

    * Tres de las cuatro estructuras emplean una solución integral a nivel de apoyo en pilas, gracias al empleo de Transmisores de Impacto (STU) a nivel de cada uno de sus estribos.

    * La solución de Puente Integral conlleva particularidades adicionales a tener en cuenta durante la construcción de estos viaductos.

    * Alturas de pila de más de 30 metros generan efectos adicionales importantes en el cálculo de un proceso constructivo que combina la cimbra cuajada con la cimbra aporticada.

    La solución constructiva de puente integral con empleo de transmisores de impacto tiene indudables ventajas de comportamiento y ahorro en la concepción de estos viaductos.

    Además de las conocidas ventajas que supone la supresión de los apoyos de las pilas, al eliminar puntos débiles tan delicados y susceptibles de generar problemas y costes de mantenimiento, se reducen los movimientos impuestos en pilas y se reparten las acciones horizontales entre ambos estribos, dotados de STUs, lo que permite flexibilizar las pilas y reducir las dimensiones de los estribos y cimentación.

  • English

    Within the Construction Design of the Platform for the New Railroad System of the Basque Country at the Eastern Section of the Guipuzcoan Branch, Tolosa-Hernialde Sector, the design and construction of four Viaducts for High Speed Service have been undertaken.

    * Viaduct over the Salubita stream, made of prestressed concrete, and including three continuous spans of 34.00+57.00+50.60 m length between support axes.

    * Viaduct over the Oaska stream, made of prestressed concrete, and including two continuous spans of 48.35+48.35 m length between support axes.

    * Viaduct over the Luzuriaga stream, made of prestressed concrete, and including two continuous spans of 46.00+52.00 m length between support axes.

    * Viaduct over the San Esteban quarry, made of prestressed concrete, and including five continuous spans of 40.00+50.00+50.00+50.00+40.00 m length between support axes.

    The four bridges are straight in horizontal projection, and they have the same deck cross-section, formed by a hollow caisson of prestressed concrete, with a constant center height of 3.94 m and a total width of 14 m determined by two 3.60 m cantilevers.

    The crossing structures serve this High Speed Railway which, in this zone, has a double track on concrete slab system. Different aspects give special interest to those four viaducts.

    * Three of the four structures make use of an integral solution for their support on piers, due to the use of Shock Transmission Units (STU) at each abutment location.

    * The Integral Bridge solution asks for additional peculiarities during the bridge construction.

    * Pier heights larger than 30 meters generate important additional effects in the analysis of a construction process combining the completed and framed falsework.

    The constructive solution of integral bridge using sock transmission units offers real advantages of behavior and cost in planning those bridges...