Construcción del viaducto sobre el río Nervión

• Autores: Juan Jesús Alvarez Andrés, Jaime Navarrete Pastor, Luis Matute Rubio, Daniel Martínez Agromayor
• Localización: Resúmenes de comunicaciones, 2014, ISBN 978-84-89670-80-8, págs. 285-286
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Construction of the Nervión river viaduct
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• Resumen
  • español

    El proceso constructivo del Viaducto del AVE sobre el Nervión ha estado directamente condicionado por los obstáculos que salva la estructura (la carretera BI-625, el río y el ferrocarril Castejón-Irún).

    En base a ello, se decidió ejecutar el vano 3 (115 m de luz) sobre el río mediante avance en voladizo y los demás vanos con cimbra cuajada y porticada.

    Respecto a la cimbra, destaca la ejecución de los vanos 2 y 4, contiguos al principal, ya que debido a su gran canto (hasta 8,20 m) ha sido preciso realizar su cimbrado, encofrado y hormigonado en 3 fases: 1) losa inferior y hastiales hasta 4 m, 2) hastiales hasta su altura total y 3) losa superior y alas mediante consolas de trepa fijadas en los hastiales.

    El avance en voladizo se realizó con carro desde cada extremo, empleándose como dovela cero de 7 m la última parte cimbrada sobre pila de los vanos de acompañamiento.

    Se ejecutaron 10 dovelas de 4,90 m desde cada lado más la dovela de cierre de 3 m (mediante encofrado apoyado en los extremos de ambos voladizos).

    El proceso de avance en voladizo es el siguiente: Una vez colocado el carro en posición según los datos facilitados por el control geométrico, y con sus correspondientes contraflechas, se ferrallan losa inferior y almas y se coloca el tape frontal de losa inferior.

    Entonces se hormigona la primera fase, losa inferior. Cuando ha comenzado a fraguar, se mueve el encofrado interior de hastiales y de losa superior y se ferralla esta última. Con la ferralla se colocan las vainas y anclajes del pretensado, tanto en hastiales como en losa superior. Finalmente, se hormigona la segunda fase, alternado los hastiales en tongadas para terminar con la losa superior. Alcanzada la resistencia necesaria, aproximadamente en 48 horas, se procede al tesado. Tras tesar, el carro avanza y se posiciona para ejecutar la siguiente dovela. Se han alcanzado ritmos de 1 dovela por semana, incluso en las iniciales con canto de 8 m.

    Para que los extremos de los voladizos, una vez acabados, coincidan en planta y alzado, se ha llevado un riguroso control geométrico durante toda la construcción. A partir de las flechas obtenidas en las dovelas anteriores se comprobaban y ajustaban los módulos de elasticidad y otros factores correctores en el modelo de cálculo y se extrapolaban las flechas futuras calculando así las contraflechas necesarias para cada dovela.

  • English

    The erection process of the High Speed Train Nervión river Viaduct has been directly affected by the obstacles that the structure crosses (BI-625 road, Nervión river and Castejón-Irún railway).

    On this basis, it was decided to erect span 3 (115m long) over the river by means of free cantilevering and the other spans through gantry and continuous falsework.

    It is remarkable, about the falsework system, the erection of spans 2 and 4, beside main span. Due to its large heigth (up to 8.20 m), it has been necessary to make its shoring, formwork and concreting in 3 steps: 1) lower slab and webs up to 4m, 2) remaining part of webs and 3) upper slab and transversal cantilevers by means of climbing formwork fixed to the webs.

    Free cantilevering was done by travelling formwork from each end. The edge of the shoring-erected part of the spans 2 and 4 decks was used as a pier segment. Ten 4.90-m long segments were erected from each side. In addition, a 3-m long closing segment was made by means of a falsework supported on both cantilevers.

    Cantilevering process runs as follows: The form traveller is positioned attending to data from the geometric control system, implementing precambers; afterwards lower slab and webs reinforcement is placed and lower slab front formwork is set. Then, first phase concreting (lower slab) is done. When it begins to harden, upper slab and web inner formworks move and upper slab reinforcement is placed. While reinforcement is being placed, ducts and anchoring systems are too, both in webs and upper slab. Finally, second phase concreting is done, alternating layers from both webs and ending with the upper slab. When concrete gets enough resistence (about 48 hours), it is prestressed.

    Then, the form traveller moves and it is positioned to make another segment. The cycle spends one segment per week, even in the first 8-m height ones.

    A strict geometric control has been implemented in order to guarantee that both cantilever ends match at the final of the free-cantilevering process. Elasticity moduli and other correcting factors were checked and adjusted from deflecting data from previous segments and implemented in the calculus model in order to obtain the necessary precambers for each segment.