Proyecto de construcción del corredor mediterráneo de alta velocidad (Pulpí-Cuevas de Almanzora): viaductos en zona sísmica

• Autores: Javier Antón Díaz, Fernando Niño Mendizábal, Daniel Gutiérrez Sánchez, Ignacio Abad González
• Localización: Resúmenes de comunicaciones, 2014, ISBN 978-84-89670-80-8, págs. 355-356
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Detailed design of high speed mediterranean corridor (Pulpí – Cuevas de Almanzora): viaducts on seismic zone
• Texto completo no disponible (Saber más ...)
• Resumen
  • español

    Las estructuras que forman parte del tramo objeto de este proyecto se pueden clasificar en los siguientes grupos:

    2 Viaductos 1 Falso túnel 1 Paso especial sobre el ferrocarril.

    6 Pasos superiores 11 Pasos inferiores 1 Muro Obras de drenaje y pasos de conducciones de riego Entre las estructuras proyectadas en el tramo, la más destacable es el Viaducto sobre las ramblas de Canalejas y Guazamara, que consta de 12 vanos de luces 47.0 m + 10x65.0 m + 47.0 m, con lo que la longitud entre ejes de estribos es de 744.0 m. Se trata de un cajón de hormigón postesado cimbrado de canto variable igual a 4.70 m en el eje sobre pilas (relación canto / luz de 1/14) y 2.50 m en centro de vano(relación canto / luz de 1/26).

    Dada la sismicidad de la zona (ac=0.24 g) se plantea el uso de amortiguadores transmisores de impacto. Se disponen 4 amortiguadores de 2000 kN en cada estribo.

    Para el estudio del comportamiento sísmico del viaducto se ha desarrollado un cálculo con 3 pares de acelerogramas sintéticos.

    La otra estructura de importancia en el tramo es el Viaducto sobre la rambla de las Gachas, de 196 m de longitud. La distribución de luces planteada es 28.0 m + 4x35.0 m + 28.0 m. Se trata de un cajón de hormigón postesado cimbrado de canto constante igual a 2.35 m en el eje (relación canto / luz de 1/15).

    A pesar de tratarse de un viaducto mucho más corto que el anterior, también es necesario disponer 4 amortiguadores transmisores de impacto de 2000 kN en el estribo 2.

    Este viaducto tiene la particularidad de tener las pilas sobre las que apoya el vano que salva el cauce muy esviadas, para adaptarse a su dirección. Aprovechando la gran capacidad a torsión de la sección en cajón proyectada, se ha dispuesto en estas pilas apoyo único, de forma que se consigue un comportamiento a flexión uniforme a lo largo de la estructura, lo cual revierte en una mayor simplicidad de ejecución.

    En cuanto a los pasos superiores proyectados, es reseñable que se han diseñado como estructuras semi-integrales, desarrollando un proyecto por capacidad, de forma que se ha aprovechado la ductilidad de la estructura.

  • English

    The structures designed in this Section of the Project are the following:

    2 Viaducts 1 Artificial Tunnel 1 Railway bridge.

    6 Overpasses 11 Boxes for Culverts and road crossings 1 Wall Small culverts Among the structures designed in the stretch, the most remarkable is the Viaduct over Canalejas and Guazamara rivers, which consist of 12 spans of 47.0 m + 10X65.0 m + 47.0 m, 744.0 m long. It is a prestressed concrete box with variable depth. Its depth is 4.70 m in the axis over piers (relationship depth/span is 1/14) and 2.50 m at mid-span (relationship depth/span is 1/26 ).

    Due to the seismicity of the area (ac = 0.24 g) 4 dampers of 2000 kN have been needed in each abutment. The seismic behaviour of the viaduct has been analyzed by means of a calculation with 3 pairs of synthetic accelerograms.

    The other important structure in the section is the Viaduct over Las Gachas river, 196 m long. It consists of 6 spans: 28.0 m + 4x35.0 m+ 28.0 m. It is a prestressed concrete box 2.35 m deep in the axis (relationship depth/span is 1/15).

    Despite being a much shorter viaduct compared to the one above, it also needed to have 4 dampers of 2000 kN in the abutment 2.

    This viaduct has the special characteristic of having the piers that support the span over the river aligned with it. The large torsional capacity of the designed box section permits having a single bearing on these piers. This way, uniform bending behaviour throughout the structure is provided, which means an easier execution.

    The overpasses in the section have been designed as semi-integral structures, developing a capacity design in order to take advantage of the ductility of the structure.