Proyecto y construcción del viaducto principal del carril bus-VAO, en la autopista C-58 (Barcelona)

• Autores: José Antonio Llombart Jaques, Jordi Revoltós Fort, Javier Carrero Martínez
• Localización: Resúmenes de comunicaciones, 2014, ISBN 978-84-89670-80-8, págs. 361-362
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Design and construction of the main bus-high occupancy vehicle lane viaduct on the C-58 motorway (Barcelona)
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• Resumen
  • español

    Dimensiones generales del tablero:

    Longitud total, 693 m Luz máxima, 53.50 m Anchura, 11,50 m.

    Se trata de una obra especial, por el hecho de haberse constituido un viaducto cuyo tablero discurre por encima de los tableros de un viaducto existente, a un nivel superior.

    Las pilas del nuevo viaducto están situadas en el espacio comprendido entre los dos tableros pertenecientes a la Autopista C-58, que registra una Intensidad Media Diaria de 150.000 vehículos día.

    Se adoptado una tipología de tablero con vanos isostáticos, constituidos por una estructura espacial de tubos metálicos, unida rígidamente a una losa superior de hormigón, que constituye la superficie de la nueva calzada para paso vehículos. Se ha aplicado la tecnología específica de estructura tubular sin rigidizadores.

    El sistema constructivo desarrollado, inédito para este tipo de estructura, ha consistido en montar el 100% del tablero y pilas sin contar con el apoyo de los tableros del viaducto existente, que tan solo se han utilizado ocasionalmente para labores auxiliares de ayuda, control e inspección y en ningún momento se ha precisado cortar el tráfico. Para ello se ha utilizado y adaptado un lanzador convencional de vigas y se han proyectado unas estructuras especiales para su soporte. Cabe destacar, por su singularidad, el conjunto montado sobre cada una de las pilas, constituido por una estructura metálica apoyada excéntricamente, a fin de dejar libre la zona de apoyo para la celosía de los tableros. Para ello se ha dispuesto un sistema de sujeción mediante de topes de acción regulable mediante husillos y barras pretensadas, sin la necesidad de crear huecos para su apoyo, ni agujeros adicionales, que hubiesen alterado el aspecto y la estética.

    Cabe citar, además, algunas peculiaridades del diseño estructural motivadas por las especiales condiciones de la obra, tales como el sistema de montaje de las pilas, con la parte superior prefabricada y unida al resto con elementos roscados, así como la constitución de la losa de tablero mediante piezas prefabricadas colocadas con su espesor total, que han sido montadas con gran rapidez mediante el propio lanzador y que han precisado únicamente la aportación de una cantidad mínima de hormigón para el relleno de huecos para su conexión con las celosías.

    La obra se ha inaugurado en octubre de 2012.

  • English

    General deck dimensions: overall length, 693 m; maximum span, 53.50 m; width, 11.50 m.

    This construction is deemed special due to the fact that a viaduct was built whose deck runs above the decks of an existing viaduct on a higher level. The new viaduct’s piers are located in the space between the two decks belonging to the C-58 motorway on which a Daily Average of 150,000 vehicles is recorded.

    A type of deck with isostatic spans was adopted, made up of a spatial structure of metal tubes rigidly joined to an upper concrete slab forming the surface of the new carriageway. A specific tubular structure technology with no stiffeners was applied.

    Hitherto unheard of for this type of structure, the construction system developed consisted of erecting 100% of the deck and piers without the aid of the existing viaduct’s decks which were only occasionally used for auxiliary aid, control and inspection work and at no time was it necessary to hold-up traffic. A conventional girder launching gantry was used and special structures were designed to support it. Because of its uniqueness, the assembly erected on each of the piers is to be highlighted. It is formed by an eccentrically supported metal structure with the aim of leaving the support area free for the deck’s lattice. A securing system using stops regulatable by means of toggle screws and prestressed bars was set up without the need to create gaps for support or additional holes that would have altered the appearance and aesthetics.

    Certain peculiarities of the structural design influenced by the special construction conditions are worthy of mention, such as the pier erection system, with the top prefabricated and joined to the rest with threaded components, as well as the deck slab formed with prefabricated parts placed with their full thickness. These were erected very quickly with the use of the launching gantry itself and requiring only a minimum amount of concrete for filling gaps for their connection to the lattices.

    The viaduct was opened in October 2012.