Proyecto y construcción por lanzamiento del viaducto sobre la calle Comercio en la cabecera Sur de la Estación de Atocha

• Autores: Álvaro Serrano Corral, Miguel Rupérez Astarloa, David Rodríguez Muñoz
• Localización: Resúmenes de comunicaciones, 2014, ISBN 978-84-89670-80-8, págs. 363-364
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Viaduct over the comercio street in the South access to Atocha Railway Station: design and construction by launching
• Texto completo no disponible (Saber más ...)
• Resumen
  • español

    El Viaducto sobre la calle Comercio de Madrid sirve a las nuevas vías de ferrocarril que se construirán en la cabecera sur de la Estación de Atocha, en conexión subterránea con la Estación de Chamartín, para dar cabida al incremento de tráfico que supondrá la apertura de de las futuras líneas de alta velocidad.

    El viaducto cruza a la salida de la Estación de Atocha sobre la calle Comercio, y de forma muy esviada sobre la línea de Cercanías C-5, una de las de mayor tráfico de toda Europa, lo que ha condicionado significativamente, tanto el diseño, como el proceso constructivo.

    La longitud del viaducto, en su eje de trazado es de 132.50 m y se divide en cuatro vanos con luces de 48.50 + 38.50 + 28.00 + 17.50 m ajustándose a los limitados puntos de implantación de pilas que las complicadas condiciones geométricas urbanas imponían a su diseño.

    La estructura principal longitudinal se ha diseñado por encima de la plataforma debido al escaso canto disponible sobre la línea de Cercanías C-5, y se ha desarrollado como dos celosías laterales de canto variable y diagonales inclinadas tipo Warren con modulación constante de 4.00 m, y por lo tanto ángulo de inclinación variable. El cordón inferior de las celosías, que posteriormente degenera en viga lateral, tiene un canto constante de 2.00 m, aunque en las zonas de unión con el cordón superior se macla con este formando un elemento de canto variable.

    La sección transversal del viaducto tiene una anchura, entre caras interiores de las celosías, de 14.35 m distribuidos de forma asimétrica con respecto al eje de trazado. La anchura de ambas celosías es de 1.50 m, lo que da una anchura total del viaducto de 17.35 m.

    El tablero se diseñó en acero S355 J2G2W, tipo Corten, autopatinable y autorresistente a la corrosión.

    El proceso de construcción se ha realizado por lanzamiento acompasado de la estructura metálica con el objeto de minimizar la afección a la circulación ferroviaria y al tráfico urbano de la calle Comercio.

  • English

    The new Viaduct over the Comercio Street in Madrid provides railway access to Atocha Station from its south side.

    The viaduct crosses over the Comercio Street and, in a much skewed way, over the regional railway line C-5, perhaps, the heaviest traffic railway line in Europe. These circumstances have significantly conditioned the design and the construction process of the viaduct.

    The viaduct’s length along its axis is 132.50 m, divided in four spans of 48.50 m + 38.50 m + 28.00 m + 17.50 m, being these spans determined by the strict available space for placing piers, in the urban context.

    Due to the lack of height over the C-5 railway line, the main longitudinal structure has been designed over the railway deck. This structure consist of two lateral variable depth Warren trusses, with a constant modulus of 4.00 m. Thus, the trusses’ diagonals have variable inclination. The lower chord of the trusses is 2.00 m deep. In the zones in which this chord meets with the upper one, its depth is also variable. The lower chord finally degenerates into a simple lateral box girder.

    The width of the viaduct, between inner sides of the lateral trusses is 14.35 m, unsymmetrically distributed along the railway axis. The width of both lateral trusses is 1.50 m, thus, the total width of the viaduct is 17.35 m.

    The deck was designed with weathering steel S355 J2G2W.

    The construction process was carried out by incremental launching of the steel structure, in order to minimize the affection to the railway and urban traffic. This process was inherent to the design since its first conception.

    The steel structure launching was not conventional due to the viaduct’s plan geometry with a circular and a clothoid transition curve that is a not, a priori, a launchable geometry and has required a special analysis of the launching process.