Resumen de Puente de ferrocarril sobre el río Tarnava (Rumanía)
Ricardo Rico Rubio, Jorge Cascales Fernández, Sergio Couto Wörner
- español
El Puente sobre el Río Tarnava pertenece a la obra de rehabilitación de la línea de ferrocarril que conecta las ciudades de Brasov y Simeria en Rumanía, contenida en el IV Corredor Paneuropeo, con doble vía y velocidad de proyecto de 160km/h.
El nuevo puente cruza sobre el Río Tarnava próximo a la ciudad de Sighisoara mediante una estructura de un único vano, 125m de luz y 15.6m de ancho, con una configuración de doble arco en celosía metálico y tablero inferior, cuyos elementos principales lo forman dos vigas metálicas longitudinales a modo de tirantes. La plataforma del tablero entre arcos, de 9.20m de anchura, aloja la doble vía y tiene una tipología mixta compuesta por vigas transversales metálicas, un larguero ubicado bajo cada vía y una losa de hormigón conectada a los elementos metálicos. El tablero se completa con paseos peatonales de 2.30m de anchura, exteriores a los planos de los arcos y formados por una losa de hormigón sobre costillas metálicas.
La flecha de los arcos es de 21.0m, correspondiente a una relación flecha/luz de 1/16. Un cajón metálico, sin rigidización longitudinal, de 0.90m de anchura y canto variable (1.40m - 1.80m) forma cada uno de los arcos, las vigas tirante se materializan también mediante cajones metálicos exentos de rigidización longitudinal, de 0.90m de anchura y 2.00m de canto. La configuración de celosía la completan péndolas tubulares de 431.8mm de diámetro dispuestas según un esquema tipo Warren. La estabilidad transversal de los arcos se confía a cuatro arriostramientos transversales tubulares.
La plataforma del tablero tiene el canto limitado por la avenida de 500 años del río. Tanto las vigas transversales como los largueros tienen un canto de 66cm. Sobre éstos se disponen prelosas prefabricadas y se hormigona la losa con un espesor máximo de 32cm.
La cuantía total de acero estructural del tablero es de 460kg/m2.
Regido por criterios de rigidez se opta por un esquema en celosía para hacer frente a las sobrecargas asimétricas y se dota al tablero de más canto que a los arcos con la intención de filtrar estas cargas y reducir la flexión en arcos.
Aunque no se trate de una estructura para alta velocidad ferroviaria, no hubiese sido posible garantizar un correcto comportamiento dinámico sin la disposición de los largueros bajo las vías.
Para el montaje del tablero se plantea el menor número posible de apeos provisionales, minimizando la afección al cauce.
- English
The Tarnava Arch Bridge is a new structure projected in the rehabilitation of the existing railway that connects Brasov with Simeria (Romania). This line belongs to the IV Pan-European Corridor, with double track and design speed of 160 km/h.
The new Bridge crosses the Tarnava River, close to the town of Sighisoara by a 125m single span structure, 15.6m wide, with double arch and tie-beam set of structural steel and 9.20m wide composite deck formed by steel cross beams, stringers and a concrete slab. Two footways of 2.30m wide complete the bridge deck. They are located externally to the arches and are composed of a concrete slab over steel ribs.
The height of the arches reaches 21.0m over tie-beam axis, corresponding to a height/span ratio = 1/16. A 0.90m wide and variable height (1.40m to 1.80m) steel box without longitudinal stiffeners forms each arch. Also tie-beams are materialized by unstiffened (longitudinally) 0.90m wide and 2.00m height steel boxes. Two families of steel pipe hangers complete the Warren Truss configuration. The arches stability is entrusted to four transverse steel pipes.
Deck height is limited by the maximum estimated rising river. So, the height of the cross beams and stringers is 66cm. The concrete slab is composed of 7cm precast planks, assembled on the cross beams and stringers. The concrete is poured on the planks obtaining a maximum thickness of 32cm.
The total amount of structural steel reaches 460kg/m2.
The deck dimensioning has been governed by stiffness criteria. So a truss scheme has been set to improve the behavior against the asymmetric traffic loads.
For the structural bridge design a special attention to dynamic behavior under rail traffic loads is taken into account. Two “double T” longitudinal stringers help to get the appropriate response.
The construction sequence proposed consists in the erection of 3 provisional piers, avoiding as possible to place them on the riverbed. In this way the impact on the riverbed will be minimum.
