Viaducto de Concha de Artedo

• Autores: José Rafael Jiménez Aguilar, José Ignacio González Esteban
• Localización: Resúmenes de comunicaciones, 2014, ISBN 978-84-89670-80-8, págs. 441-442
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Concha de Artedo viaduct
• Texto completo no disponible (Saber más ...)
• Resumen
  • español

    FCC Construcción ha proyectado y construido el viaducto de Concha de Artedo en la Autovía del Cantábrico, en el tramo Muros-Dueñas junto al municipio de Cudillero. Está formado por 17 vanos continuos con luces entre 68.5 y 75 m formando un tablero de 1185 m de longitud total. La sección transversal tiene 22.8 m de anchura y 3.7 m de canto y está formada por un cajón central prefabricado de 10.7 m de anchura que en segunda fase se ensancha mediante voladizos in situ apoyados en puntales prefabricados cada 4.3 m.

    El montaje del cajón central se realiza por avance en voladizo con dovelas prefabricadas montadas con cimbra autolanzable. Este sistema permite una elevada velocidad de construcción con una gran calidad del acabado gracias a la aplicación de procesos industrializados.

    La dimensión de las pilas es constante en dirección transversal con 7 m y variable en longitudinal desde los 3.5 m en capitel hasta los 6.5 m en base de la pila más alta que alcanza los 102 m de altura. La dimensión en cabeza viene impuesta por el espacio necesario para colocar los aparatos de apoyo definitivos y los equipos de recolocación del tablero. Las pilas se han construido con encofrados trepantes.

    Uno de los puntos a destacar en este viaducto es la utilización de una cimbra autolanzable en una altura de 112 m. Esta cimbra, que permite el montaje de las dovelas, se utilizó también como cimbra autolanzable superior en la construcción vano a vano in situ del viaducto del Corgo en Portugal.

    Los aparatos de apoyo son de neopreno-teflón en estribos y pilas extremas, y neoprenos en las pilas centrales. Los aparatos deslizantes han permitido el bloqueo longitudinal del tablero durante el montaje modificando la posición del punto fijo a medida que se avanza en la construcción.

    Cada estribo se ha separado en dos partes: el muro que sostiene las tierras y una pila-estribo adyacente que sostiene al tablero.

    El tablero se fabrica en un parque industrializado junto al estribo 2 mediante el método de la dovela conjugada. Se han fabricado 537 dovelas prefabricadas con pesos entre 550 y 700 KN.

  • English

    FCC Construction has designed and built the Concha de Artedo Viaduct in the Cantabrian Motorway, on the section Muros - Dueñas near Cudillero . It consists of 17 continuous spans between 68.5 and 75 m long. The bridge is 1185 m long. The cross section is 22.8 m wide and 3.7 m thick and it is made by a central precast box girder 10.7 m wide. The deck is widened at a second stage by in situ overhangs resting on precast struts each 4.3 m.

    The precast segments assembly is carried out using the advance cantilever system, by means of a launching girder. This system allows advancing at a high speed with a high quality level in the finishes through the application of industrial methods.

    The size of the piers has no variation in their transversal dimension, being 7 m wide. The longitudinal dimension is variable from the 3,5 m on the top, to 6,5 m at the base of the tallest pier, 102 m long. The dimension of the head of the pier is defined by the necessary room to place the definitive bearing devices, and all the equipment to repositioning the deck. The piers have been built with self-climbing formwork.

    One of the remarkable facts in this viaduct is the use of a launching girder at a height of 112 m. This launching device, which allows the assembly of the segments, was also used as an upper launching girder by means of the span by span concreted in situ method (MSS), in the Corgo viaduct, in Portugal.

    Bearing devices are made of neoprene – teflon, in abutments and lateral piers; however, they are made of neoprene in the central piers. Sliding devices have enabled longitudinal deck blocking during the assembly process, by rotating the fixed point as the construction progressed.

    Each abutment has been divided in two parts: the retaining wall for the embankment and an adjacent pier – abutment where the deck is resting. The deck is precast in a segment plant, close to the abutment 2, by the match – cast segment method. 537 precast segments have been produced with weights between 550 and 770 KN.