Euskotren - Euskotran

• Autores: José Luis Ordóñez
• Localización: Vía libre, ISSN 1134-1416, Nº. 461, 2003, págs. 49-62
• Idioma: español
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• Resumen

  • El tranvía de Bilbao, serie 400 de EuskoTren formada por ocho unidades biarticuladas, numeradas de 401 a 408, y que se explota bajo la marca comercial denominada EuskoTran, ha sido puesto en servicio el 18 de diciembre de 2002. La fabricación del vehículo ha sido realizada por CAF, en Beasain e Irún, Gipuzkoa-Guipúzcoa, con la colaboración de las empresas Team e Indar. Indar ha producido los motores eléctricos y Team ha realizado el sistema de control de la propulsión. Indar y Team pertenecen al Grupo Ingeteam que tiene su sede central en el Parque Tecnológico de Zamudio, Bizkaia-Vizcaya. En Beasain se han elaborado las estructuras de las cajas y los bogies, y en Irún se ha ejecutado el montaje final.

    El tranvía de EuskoTran es un vehículo de vía métrica y bidireccional, dotado de dos cabinas de conducción. Cada unidad está constituida por tres cajas articuladas que se apoyan en dos bogies motores, ubicados en los extremos, y en un bogie remolque emplazado bajo el módulo central. El tranvía está concebido como un sistema modular que permite, partiendo de la configuración inicial, obtener diversas composiciones por adición de módulos intermedios. De esta forma, en el futuro, si la demanda lo exige, se podrá ampliar la longitud y la capacidad del vehículo. La pendiente máxima que puede superar es del 8 por ciento, y el radio de curva mínimo es de 15 metros. Incorpora ayuda a la conducción con sistema tren-tierra y radiotelefonía GSM.

    El tranvía es de piso bajo parcial. Piso bajo en el 74 por ciento del vehículo, en la plataforma de acceso de los viajeros y en el módulo central. La altura del piso bajo es de 350 mm sobre la superficie de rodadura de los carriles. Donde no hay piso bajo, en la zona de los bogies motores y en la cabina de conducción, la altura del suelo del tranvía en de 560 mm respecto a la superficie de rodadura. El piso bajo existente permite que la entrada y salida de los viajeros sea muy cómoda y apta para las personas con movilidad reducida. Este piso bajo contribuye a reducir el tiempo de parada en cada estación.

    El sistema de propulsión incorpora semiconductores IGBT y motores asíncronos trifásicos. El sistema de alimentación eléctrica está basado en la captación de la energía desde la catenaria a 750 V en corriente continua por medio de un único pantógrafo, que es de accionamiento eléctrico. Cada tranvía dispone de cuatro motores asíncronos trifásicos y dos onduladores con semiconductores del tipo IGBT. Cada ondulador alimenta y controla dos motores. Este sistema de propulsión permite el frenado eléctrico, tanto de recuperación como reostático.

    Los bogies motores son de diseño convencional, con bastidor y traviesa bailadora en chapa de acero soldada. La suspensión primaria se realiza con resortes de caucho-acero mientras que la secundaria es de muelles helicoidales y amortiguadores. El bogie remolque tiene un diseño específico para permitir que sobre él se pueda prolongar el piso bajo del tranvía. Por este motivo carece de traviesa bailadora y de ejes convencionales. En este caso, el bastidor es de chapa de acero soldado con suspensión primaria basada en resortes de caucho-acero y la suspensión secundaria formada por muelles helicoidales y amortiguadores. Este bogie remolque presenta ruedas independientes, con discos de freno oleodinámico incorporados. El tranvía que cierra esta primera serie de ocho vehículos llevará un prototipo de bogie motor experimental de arquitectura similar al bogie remolque. Este bogie motor especial se realiza con el objetivo de desarrollar futuras unidades tranviarias de piso bajo completo. Para reducir ruidos y vibraciones las ruedas son de tipo elástico.

    El sistema principal de frenado es eléctrico y se complementa con el freno oleodinámico que actúa en todos los bogies y el freno de emergencia electromagnético instalado en los bogies motores.