Conexiones ferroviarias para promocionar el comercio en Latinoamérica

• Autores: Yolanda del Val
• Localización: Vía libre, ISSN 1134-1416, Nº. 461, 2003, págs. 20-21
• Idioma: español
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• Resumen

  • Aladi (Asociación Latinoamericana de Integración) es un organismo internacional cuya misión final es crear un mercado común en Latinoamérica. Aunque originalmente no formaba parte de su preocupación, el organismo internacional se dio cuenta muy pronto de que el transporte, y, en particular el modo ferroviario, era una de las vertientes que había que reforzar para alcanzar una plena integración económica.

    Creada en 1980, Aladi (Asociación Latinoamericana de Integración) venía a sustituir a ALALC, Asociación Latinoamericana de Libre Comercio, que se creó en 1960.

    Desde sus orígenes, Aladi buscó crear un mercado común en Latinoamérica, pero ante los obstáculos existentes para su creación, empezó a estudiar los motivos de estas dificultades.

    "Había aranceles muy altos, de modo que Aladi incorporó un principio nuevo, como es la flexibilidad y la posibilidad de utilizar todos los instrumentos, así como la posibilidad de firmar acuerdos de alcance parcial, es decir, que dos o más países puedan firmar un acuerdo sin necesidad de extenderlo automáticamente a todos. Un ejemplo de ello es el Mercosur, que firmaron cuatro países", afirma María Teresa Freddolino, secretario general adjunto de Aladi.

    Pronto se vio que era importante avanzar en aspectos importantes que no eran estrictamente comerciales, como, por ejemplo, temas financieros, agrícolas, y de transporte. Aladi tiene un acuerdo que rige en el Conor Sur y Perú, denominado ATIT (Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre). Como su nombre indica, regula tanto el transporte por carretera como ferroviario en el Cono Sur.

    En Aladi se está trabajando ahora intensamente en transporte multimodal, concretamente en ferrocarril-vía marítima y ferrocarril-camión puerta a puerta.

    "Queremos llegar a una normativa que no obstaculice el transporte. Muchas veces, una normativa nacional puede restar fluidez al transporte. Por ejemplo, una norma de aduana que no deja entrar un camión que no tenga determinadas características", explica Freddolino.

    En la actualidad, Aladi está trabajando en la eficacia de las conexiones intermodales. El estudio abarca los costos, externalidades de cada modo de transporte y cómo funciona el conjunto del transporte intermodal en Europa y Estados Unidos.

    Aladi funciona como una especie de empresa consultora, y realiza los estudios pertinentes a petición de los gobiernos. "Hace años, el ferrocarril tuvo mucha importancia, sobre todo en el Cono Sur. Pero, en la década de los ochenta y principios de los noventa no fue motivo de preocupación para los países por su alto costo de mantenimiento, y de hecho, no estaban en condiciones de continuar con un servicio de ferrocarril acorde con el aumento del comercio", explica el secretario general adjunto de Aladi.

    Privados Sin embargo, con la llegada de la inversión privada a los ferrocarriles argentinos, las empresas privadas empezaron a interesarse por el ferrocarril y las ventajas económicas que representaba frente al camión. Y ahí comenzó un movimiento pro ferrocarril que surgió desde la parte interesada, es decir, las compañías ferroviarias privadas, hacia los gobiernos. Un poco a la inversa de cómo había sucedido antes.

    "Cuando surgió todo ese movimiento, Aladi empezó a inculcar la idea de que, junto con la carretera, había que empezar a ir pensando en incorporar el modo ferroviario, aunque este tema sólo se llegó a tratar bilateralmente entre Argentina y Chile. En el cuerdo Mercosur, por ejemplo, se habla de integración fronteriza, pero sólo por carretera. Hoy, sin embargo, la idea es incorporar también este modo de transporte en Mercosur", afirma Freddolino.

    Existen determinadas conexiones ferroviarias tanto en los países andinos como en los del Cono Sur que se consideran fundamentales para la integración económica de estos países.

    En Argentina existen tres posibles conexiones ferroviarias, pero sólo una de ellas, la de Socompa, al norte del país, se encuentra en funcionamiento.

    En el Paso de los Libres, existe ahora un intenso tráfico de mercancías por carretera. En tiempos, circulaba un tren de pasajeros, y también uno de mercancías, aunque los tráficos de este tipo no llegaban a ser tan importantes como los de hoy. Este ferrocarril se suprimió, y en la actualidad, se considera un conexión fundamental.

    Otro ramal que se considera fundamental es la conexión ferroviaria entre Chile y Argentina por los Andes. El problema es que habría que reconstruirlo, pues se encuentra prácticamente destruido. Además, en Mendoza, se construyó una presa, lo que obligaría a cambiar el trazado del ferrocarril. Aunque los estudios económicos justifican su rehabilitación, el problema es encontrar financiación para el proyecto, pues las obras de arte son muy costosas en esta zona, que atraviesa la cordillera de los Andes.

    Asimismo, al sur de Argentina, en Neuquen, hay un ferrocarril que llega hasta Zapala. Pero, hay un tramo de unos 200 kilómetros que es la conexión que faltaría para unir el Atlántico y el Pacífico. Esta línea tendría una carga asegurada, puesto que se encuentra en la zona Mercosur.

    Para llevar a buen término estos proyectos, es clave la financiación. "El ferrocarril se percibe como un modo más limpio, más barato, pues transporta mayor volumen de carga, y más rápido que la carretera. Los gobiernos se han dado cuenta de eso, lo que sucede es que existen problemas económicos. Ahora hay una crisis, con lo cual habrá que tener algo de paciencia, pero los gobiernos tendrán que contribuir económicamente a la puesta en marcha de estos proyectos, ya que se trata de obras muy costosas", explica Mª Teresa Freddolino