Reflexiones frente a la liberalización del transporte de viajeros en las líneas de Alta Velocidad en España: corredor Madrid-Levante

• Juan B. Font Torres ^[1] ; Ricardo Insa Franco ^[1]
  1. [1] Universidad Politécnica de Valencia

     Universidad Politécnica de Valencia

     Valencia, España

     
• Localización: R-evolucionando el transporte [Recurso electrónico]: XIV Congreso de Ingeniería del Transporte. Universidad de Burgos 6, 7 y 8 de julio 2021 / Hernán Gonzalo Orden (ed. lit.), Marta Rojo Arce (ed. lit.), 2021, ISBN 978-84-18465-12-3, págs. 577-586
• Idioma: español
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  • El proceso de liberalización del transporte ferroviario de viajeros impulsado por la Unión Europea y su consiguiente incorporación al ordenamiento español ha permitido que desde el 14 de diciembre de 2020 se materialice la incorporación de nuevas empresas ferroviarias a la operación de servicios de alta velocidad y larga distancia. Aunque a fecha de hoy en España solo está operando la empresa RIELSFERA, cuyo accionista al 100% es el operador SNCF, en el corredor Madrid-Barcelona existe otra, ILSA (INTERMODALIDAD DEL LEVANTE, S.A.), que es un consorcio formado por los accionistas de la aerolínea española Air Nostrum (franquicia de Iberia) y la compañía ferroviaria Trenitalia, que tiene previsto operar a corto plazo en el corredor Madrid-Levante.

    Esta liberalización supone, naturalmente, un aumento de circulaciones en los tramos citados, siendo de esperar que este aumento se extienda también a los tramos que en un futuro se abran a la competencia. En principio, el total de nuevos servicios añadidos a los que ya realizaba RENFE OPERADORA, al menos a corto y medio plazo, no parece suponer un problema para la operación, ya que la capacidad de las líneas está diseñada para soportar un mayor número de composiciones. Sin embargo, el problema se plantea en el resto de las infraestructuras, como son las estaciones de viajeros, tanto a nivel de circulaciones como de viajeros, pues éstas están diseñadas con un número de vías y con unas longitudes de andenes no tan generosas. Por ello, la nueva situación está obligando al administrador de infraestructuras a realizar una serie de modificaciones e incluso nuevas instalaciones que puedan facilitar el movimiento de los viajeros que se incorporan a los nuevos servicios, así como a la operatoria del mayor número de trenes involucrados, sobre todo en lo que concierne a su operación en estacionamientos.

    Pues bien, en el nuevo escenario de la liberalización, el paquete de capacidad marco propuesto a los candidatos ofrece la posibilidad de competir con la variable “frecuencias” para atraer a clientes a este proceso, pero, en nuestra opinión, adolece de importantes incertidumbres a sumar a las propias del incremento del tráfico ferroviario.

    A las dificultades indicadas hay que añadir que, para desarrollar una tarea tan compleja, las empresas deben demostrar la solvencia técnica y económica suficiente, realizando las correspondientes demostraciones de capacidad para desarrollar un proyecto empresarial de esta magnitud, sobre todo cuando los grupos candidatos, además, pueden ser de nueva creación.

    Por supuesto, también cobra especial importancia estudiar en profundidad el nivel de los cánones a aplicar a las nuevas empresas que entren en el mercado español en función de la cuota de mercado abarcado pues, de alguna manera se tiene que abordar el sostenimiento económico de los servicios comerciales por líneas convencionales que en la actualidad son sostenidos por los ingresos procedentes de la explotación comercial del que ha sido, hasta ahora, el operador único de las líneas de Alta Velocidad.