Introducción

La reducción de la movilidad, particularmente en vehículo privado, y la articulación de estructuras de proximidad para el acceso de la población a sus necesidades básicas han sido conceptos recurrentes en los debates urbanos de los últimos años. Desde los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) a la pandemia del COVID-19, las agendas normativas, políticas y académicas han centrado su atención en la necesidad de un nuevo modelo de accesibilidad a las funciones urbanas como una de las dimensiones clave para dar respuesta a los retos sociales, medioambientales y económicos a los que nos enfrentamos.

Las definiciones y metas incluidas por la ^{Organización de Naciones Unidas [ONU] (2015)} en el ODS 11, “Ciudades y comunidades sostenibles”, señalaron la movilidad como uno de los factores directamente relacionados con la crisis ecológica. En consecuencia, la reducción de la movilidad y el impulso de modos más sostenibles son piezas fundamentales para la evolución de las ciudades hacia el horizonte de “resiliencia” definido por la Agenda 2030 y las posteriores “agendas urbanas” (^{Comisión Europea, 2016}; ^{Ministerio de Fomento, 2018}; ^{ONU, 2016}).

La irrupción y extensión de la pandemia del COVID-19 durante los primeros meses del año 2020 ha suscitado, en el ámbito urbano, una irreversible reflexión sobre las debilidades de las áreas urbanas y la urgencia de reconfiguración de su modelo social y funcional. Las restricciones a la movilidad han puesto de manifiesto la fragilidad de modelos urbanos basados en una ingente movilidad diaria y en la falta de recursos, servicios o equipamientos básicos en un entorno próximo a la vivienda.

En este contexto, ha adquirido gran popularidad “la ciudad de los 15 minutos” o “ciudad del cuarto de hora”, iniciativa formulada en enero de 2020 como eje del programa de la alcaldesa de París Anne Hidalgo (^{Paris en Commun, 2020}) y basada en la recuperación de la escala de barrio para garantizar a la población el acceso a sus necesidades en un radio de 15 minutos a pie o en bicicleta. Su coincidencia en el tiempo con la pandemia y su relación con los debates urbanos suscitados por la misma han permitido que “la ciudad de los 15 minutos” haya entrado en las agendas políticas urbanas internacionales (^{Pozoukidou y Chatziyiannaki, 2021}). Así, el Grupo de Liderazgo Climático C40, que agrupa a 97 grandes ciudades a nivel global, ha incluido la creación de “ciudades de los 15 minutos” entre sus líneas de acción (^{C40 Cities Climate Leadership Group, 2020}).

No obstante, este reciente interés institucional por la proximidad no ha sido acompañado, hasta el momento, por una reflexión de fondo sobre el crecimiento de la movilidad urbana en las últimas décadas. La expansión metropolitana se ha desarrollado mediante una hiperdependencia de la movilidad, consecuencia del modelo de configuración de la “ciudad global” (^{Sassen, 1991}; ^{Soja, 2000}), marcado por el desequilibrio económico y social entre las partes del área urbana, la primacía del vehículo privado sobre los modos más sostenibles de movilidad, y la proliferación de los tejidos urbanos de mayor simplificación tipológica y especialización funcional en todos los usos (residencial, oficinas, comercial…), rompiendo con el modelo de centralidad tradicional asociada a la complejidad urbana, la variedad y la diversidad.

Este artículo aborda, a partir de datos de movilidad, la evolución de las estructuras de centralidad en las últimas décadas en el área urbana de Madrid y los efectos que ha tenido este proceso sobre las dimensiones de la proximidad y la movilidad sostenible. Para ello, centra su atención sobre las actividades relacionadas con el comercio y el ocio, menos estudiadas que el empleo en el análisis funcional metropolitano, pero intrínsecamente relacionadas con el acceso cotidiano a bienes y servicios básicos y con los paradigmas urbanos, culturales y de consumo que se han desarrollado en paralelo a la expansión urbana.

Así, se pretende ampliar el foco de los debates actuales en torno a la proximidad, introduciendo un análisis crítico sobre el modelo de expansión y configuración reciente de las áreas urbanas. La pandemia y los distintos documentos normativos internacionales han señalado dimensiones urbanas que se han revelado críticas en el actual contexto, pero que se asientan en áreas urbanas con modelos de producción, funcionamiento y segregación asentados durante las últimas décadas. La aplicabilidad real de los conceptos propugnados por los ODS o la “ciudad de los 15 minutos” no puede eludir, en consecuencia, un análisis crítico sobre los procesos que han tenido lugar en nuestras áreas urbanas en el pasado reciente, identificando las dinámicas que han generado la vulnerabilidad y los espacios físicos y sociales en que se manifiestan, como primer paso para su transformación y reversión.

Este trabajo aborda la evolución de las centralidades funcionales en el área urbana de Madrid, desde la perspectiva de la proximidad y la movilidad sostenible, durante el periodo de expansión 1996-2018, del que ha resultado la configuración social y funcional del área urbana cuyo funcionamiento debemos transformar a la luz de los nuevos documentos normativos internacionales.

Metodología

Este trabajo compara las centralidades comerciales en el área urbana de Madrid, definidas a partir de datos de movilidad, en los años 1996 y 2018. Se trata de un periodo representativo de la última etapa de expansión y configuración del modelo urbano post-industrial de la metrópolis madrileña. Los datos de 1996 reflejan un área urbana previa a la fase más aguda de la burbuja inmobiliaria española, aún heredera de los modelos urbanos de la ciudad industrial y de la Transición democrática. El análisis de 2018 hace referencia al área urbana posterior a la burbuja y la crisis financiera de 2007, e inmediatamente anterior a la pandemia del COVID-19.

Las fuentes de datos utilizadas son las Encuestas Domiciliarias de Movilidad (EDM) del Consorcio Regional de Transportes de Madrid [CRTM] correspondientes a 1996 y 2018 (^{CRTM, 1996}, ²⁰¹⁸), que recogen los datos de movilidad diaria origen-destino entre Zonas de Transporte (656 en la EDM de 1996, 1.259 en la de 2018) de la Comunidad de Madrid, desagregados, entre otras variables, por modo y motivo.

El ámbito de estudio es el conjunto de la Comunidad, sobre la que se delimitan las siguientes subdivisiones en función de su grado de centralidad geográfica: Almendra Central de Madrid (área de máxima centralidad histórica), resto del municipio de Madrid, Área Urbana Consolidada (que agrupa 14 municipios metropolitanos según la delimitación del ^{Ayuntamiento de Madrid (2014)}) y resto de la Comunidad. Además, en los ámbitos periféricos de la ciudad de Madrid y su área urbana se diferencian las áreas del norte y oeste (de mayor poder adquisitivo) de las del sur y este (de menor renta), de acuerdo con la línea diagonal que marca la división socioeconómica histórica de la ciudad y el área urbana de Madrid (^{Gómez Giménez, 2018}).

La Tabla 1 recoge los principales datos de cada una de las subdivisiones del área urbana. Se incluyen los datos de población en 1996 y 2018, que evidencian el notable crecimiento demográfico de la Comunidad de Madrid durante este periodo (31,0%), particularmente en las partes más exteriores del área urbana y la Comunidad de Madrid. Además, se incluyen los datos de renta neta per cápita media anual, referenciados al año 2016 (^{Instituto Nacional de Estadística [INE], 2019}), que evidencian la división socioeconómica entre la parte norte y sur del área urbana.

Los planos de las figuras recogen con claridad los límites de las distintas subdivisiones. Todos ellos muestran el municipio de Madrid, el área urbana consolidada y su entorno inmediato. Las Figuras 1 y 2 incluyen también los resultados del conjunto de la Comunidad de Madrid. Las unidades gráficas en las que se presentan los resultados son las Zonas de Transporte de la EDM que corresponda. Esta zonificación incluye suelos no urbanos y coincide con el término municipal en municipios medianos y pequeños, lo que puede dar a unidades espaciales visualmente sobredimensionadas respecto al tejido urbano real.

En ambas EDM, se consideran para el análisis los viajes con origen en la vivienda que se realizan por los motivos “Compras” u “Ocio”. A partir de ellos, se calculan los viajes diarios recibidos por cada Zona de Transporte (ZT), con origen en cualquier ZT de la comunidad, incluida la propia ZT de destino (viajes internos).

Las Zonas Centrales (ZC) de cada uno de los años se definen como aquellas que se encuentran dentro del 10% de Zonas de Transporte (ZT) que reciben más viajes, de acuerdo con los criterios metodológicos expresados en el párrafo anterior.

La Tabla 2 recoge los datos generales de viajes en las ZT y ZC de cada Encuesta. En ambos casos, el 10% de ZT consideradas ZC (65 en 1996, 125 en 2019) reciben en torno al 40% de los viajes comerciales del conjunto de la Comunidad (39,49% en 1996, 41,91% en 2018), considerándose que cumplen las condiciones para ser consideradas centrales de acuerdo con el marco teórico expuesto, y que además cuentan con una importancia funcional similar y comparable en los dos periodos estudiados.

La segunda parte del análisis aborda los modos de transporte de los desplazamientos comerciales y de ocio que se realizan con destino a cada una de las Zonas Centrales, también a partir de los datos de modos prioritarios de las EDM. Para ello, se distinguen los tres modos principales de transporte (a pie, en transporte público o en vehículo privado) y se determina cuál es el modo prioritario más frecuente para el acceso a cada una de las Zonas Centrales, así como el grado de intensidad de este modo mayoritario sobre el conjunto de desplazamientos (mayor del 75%, entre el 50% y el 75%, menor del 50%).

El objetivo de este estudio es relacionar el modelo de centralidad comercial a escala metropolitana con el grado de proximidad a la vivienda y de sostenibilidad de los modos de transporte empleados en cada uno de los años estudiados, evaluando así si la evolución ha sido o no favorable a los principios de reducción de la movilidad en vehículo privado asumidos en relación con los retos actuales.

Resultados

Las Figuras 1 y 2 muestran, respectivamente, las Zonas Centrales de los años 1996 y 2018, obtenidas de acuerdo con la metodología, tanto en el conjunto de la Comunidad como en el detalle del Área Urbana Consolidada. La Tabla 3 recoge los datos desagregados por subdivisiones del área urbana y la Comunidad de Madrid, incluyendo tanto el número de Zonas Centrales como los viajes atraídos por las mismas.

Los datos relativos a 1996 (Figura 1) muestran cómo las Zonas Centrales se sitúan muy mayoritariamente en la Almendra Central de Madrid (32,3% de las Zonas, 41,2% de los viajes atraídos a las mismas) y en los distritos y grandes municipios del sur y el este (46,2% de las Zonas, 36,7% de los viajes), siendo más escasas las Zonas Centrales ubicadas en el norte y el oeste (7,7% de las Zonas, 11,0% de los viajes).

Así, se advierte en 1996 una identificación de la centralidad funcional metropolitana con dos patrones, propios de un modelo aún reminiscente de la ciudad industrial: la centralidad histórica, representada por la Almendra Central de Madrid; y los barrios y municipios del sur, coincidentes con las periferias de mayor densidad y población y con el área tradicional de asentamiento de la clase trabajadora desde la década de 1960.

Fuente: Elaboración propia sobre datos del CRTM (2018).

Figura 1 Zonas Centrales en 1996. 

En ambos casos, la centralidad tiende a relacionarse directamente con los núcleos históricos de actividad comercial de los principales barrios y municipios. En la Almendra Central, además de las zonas de máxima centralidad del distrito Centro, mantienen relevancia como centralidades secundarias dos ejes vertebradores de los desarrollos urbanos de principios del siglo XX (calles Bravo Murillo, al norte, y Alcalá, al este). En el sur y el este del área urbana, la centralidad comercial tiende a situarse en los principales ejes viarios articuladores o en las áreas centrales de los barrios y municipios. Así, en 1996 aún existe una correspondencia entre la centralidad comercial y el orden jerárquico y formal de configuración urbana (^{Berry, 1963}; ^{Christaller, 1933}), primando la actividad comercial de los espacios complejos -diversos y con presencia de comercio tradicional- sobre los centros comerciales suburbanos vinculados al vehículo privado.

En los datos correspondientes al análisis de 2018 (Figura 2), se advierte un claro aumento relativo de áreas de centralidad comercial del norte y el oeste del área urbana, tanto en número de Zonas Centrales (18,4% frente al 7,7% de 1996) como en la proporción de los viajes que estas atraen sobre el conjunto de Zonas Centrales (17,1% frente al 11,0%). Además, se produce una importante dispersión de las Zonas Centrales hacia las posiciones más periféricas del área urbana. El Área Urbana Consolidada norte y el resto de la Comunidad de Madrid aumentan su relevancia funcional, mientras que las áreas más centrales (Almendra Central de Madrid y distritos del municipio de Madrid) pierden peso en la estructura metropolitana de centralidad comercial. Se produce, así, un doble proceso de reconfiguración funcional: El sur pierde centralidad en favor del norte y la periferia gana relevancia respecto al centro.

Fuente: Elaboración propia sobre datos del CRTM (2018).

Figura 2 Zonas Centrales en 2018. 

Esta evolución es especialmente patente en los municipios del norte metropolitano, que contaban con una única Zona Central en 1996 y alcanzan en conjunto 12 Zonas en 2018. Se trata de municipios caracterizados por un modelo suburbano de rentas altas, que aumentan su población en el periodo de estudio, y cuyas Zonas Centrales en 2018 coinciden, en muchos casos, con grandes centros comerciales y de ocio apoyados en autopistas y autovías.

En la Almendra Central observamos que, aunque el porcentaje de Zonas Centrales sobre el total se mantiene en un rango muy similar (32,0% en 2018 frente al 32,3% de 1996), su configuración es muy distinta. Se refuerza y expande el área de centralidad del distrito Centro, en un periodo histórico en que han tenido lugar en este ámbito intensos procesos de gentrificación y turistificación (^{García Pérez, 2014}). Además, el distrito Salamanca aumenta sensiblemente su centralidad, con un modelo de comercio de exclusividad dirigido a las rentas altas. Por el contrario, pierden peso funcional los ejes tradicionales de otras áreas de la ciudad consolidada que en 1996 conformaban las áreas secundarias de centralidad.

Respecto a la periferia sur, la mayor pérdida de centralidad se da en los distritos del municipio de Madrid, que pasan de un 24,6% a un 16,8% de las Zonas Centrales y de un 19,3% a un 15,5% de los viajes a las mismas. Tanto en estos distritos como en los municipios de la periferia sur y este, adquieren centralidad comercial en 2018 nuevas piezas coincidentes con centros comerciales y de ocio junto a las autovías radiales y de circunvalación.

Fuente: Elaboración propia sobre datos del CRTM (1996, 2018).

Figura 3 Evolución de las Zonas Centrales entre 1996 y 2018. 

La Figura 3 muestra la evolución de las Zonas Centrales entre 1996 y 2018, representando las ZC de 1996 que se superponen total o parcialmente con ZC de 2018, las que pierden su condición de centralidad entre 1996 y 2018 y las ZC que aparecen por primera vez en el análisis de 2018.

La Figura 3 permite identificar las tendencias anteriormente expuestas: Reforzamiento del norte en detrimento del sur, y de las coronas más exteriores frente a la primera periferia urbana; extensión del área de máxima centralidad del área urbana; emergencia de nuevas centralidades periféricas estrechamente vinculadas a grandes infraestructuras de transporte; y, finalmente, pérdida de peso de las centralidades locales de los distritos y municipios del sur de Madrid.

La segunda parte del análisis se centra en los modos de transporte utilizados para el desplazamiento a las Zonas Centrales en 1996 y 2018, con el objetivo de determinar si la evolución de la centralidad comercial en este periodo ha favorecido o no la proximidad (vinculada a los desplazamientos a pie) y la utilización de modos de transporte más sostenibles (a pie y en transporte público frente al vehículo privado).

Las Figuras 4 y 5 reflejan, respectivamente, las Zonas Centrales de 1996 y 2018, clasificadas de acuerdo con el análisis del modo prioritario expuesto en la metodología. Las Tablas 4 y 5 recogen los resultados numéricos de esta clasificación en los dos años estudiados, señalando el porcentaje de Zonas Centrales en cada una de las situaciones sobre el total.

Los datos de 1996 (Figura 4 y Tabla 4) muestran una estructura de modos de desplazamiento a las Zonas Centrales coincidentes con el modelo jerárquico de la ciudad industrial anteriormente expuesto. Las áreas de mayor centralidad de la Almendra Central de Madrid reciben mayoritariamente desplazamientos en transporte público, en concordancia con su condición de principales centralidades a escala metropolitana, receptoras de población del conjunto del área urbana. Los principales núcleos y ejes de actividad de la periferia sur de Madrid articulan su centralidad local a través de los desplazamientos a pie, de acuerdo con un modelo de comercio y ocio en proximidad en los barrios y distritos de mayor densidad. Las Zonas Centrales, dependientes del vehículo privado, limitan su presencia a centros comerciales de primera generación, situados puntualmente en posiciones periféricas de autopistas y autovías.

Fuente: Elaboración propia sobre datos de CRTM (1996).

Figura 4 Modo mayoritario en ZC de 1996. 

El 70,8% de las Zonas Centrales de 1996 (46 Zonas) articulan su centralidad a través de los desplazamientos a pie, de las cuales la gran mayoría (27 zonas) lo hacen con una predominancia muy mayoritaria de este modo de transporte (superior al 75%). El transporte público es el modo mayoritario de desplazamiento al 16,9% de las Zonas Centrales del área urbana (11 zonas). El vehículo privado solo es el modo principal de desplazamiento a ocho zonas centrales (12,3% del total) y además en ninguno de los casos supone más de un 75% de los desplazamientos al ámbito.

Los resultados de 2018 (Figura 5 y Tabla 5) muestran una realidad muy distinta. El patrón de áreas de máxima centralidad metropolitana a las que se accede en transporte público se expande por los principales ejes del centro histórico de Madrid. La estructura de centralidades urbanas locales basadas en la proximidad, que configuraban la periferia sur en 1996, se debilita tanto en su proporción numérica como en la intensidad de los desplazamientos a pie. Por el contrario, los desplazamientos a las nuevas centralidades comerciales periféricas tienen una marcada predominancia del vehículo privado, que supera en muchos casos el 75% de los desplazamientos.

Mientras en 1996 los desplazamientos a pie eran mayoritarios en un 70,8% de las Zonas Centrales, en 2018 este porcentaje se reduce al 60,0%. La pérdida de peso relativo de la movilidad peatonal es aún más patente en las Zonas Centrales en que los desplazamientos a pie superan la intensidad del 75%, que pasan de un 41,5% a un 20,8% del total.

Fuente: Elaboración propia sobre datos del CRTM (2018).

Figura 5 Modo mayoritario en ZC de 2018. 

La tendencia opuesta se manifiesta en las Zonas Centrales dependientes del vehículo privado, tanto en su peso global (aumentan del 12,3% al 24,8% del conjunto de ZC) como en la intensidad de uso de este modo de transporte (las Zonas Centrales a las que se accede en vehículo privado en más del 75% de los desplazamientos pasan de ser 0 en 1996 a ser 15, un 12% del total, en 2018).

Discusión

Los resultados indican con claridad que entre los años 1996 y 2018 se ha producido una notable transformación de las estructuras funcionales de acceso al comercio y el ocio en el área urbana de Madrid, que han tenido una traslación evidente en términos de movilidad. La expansión metropolitana del área urbana durante la burbuja inmobiliaria y la extensión de las formas de consumo en grandes contenedores comerciales y de ocio (^{Cachinho, 2014}) han generado una mayor dependencia del vehículo privado y una quiebra de las estructuras que favorecían el acceso al comercio y al ocio en condiciones de proximidad.

Este proceso ha producido, en términos urbanos, una ruptura de los esquemas jerárquicos de centralidad que caracterizaron la transición de la ciudad histórica a la ciudad industrial. En 1996, el área urbana de Madrid presentaba una estructura comercial aún legible en los términos de ^{Berry (1963}), que distinguía entre una centralidad superior a escala metropolitana (distrito Centro) y una serie de centralidades locales, de rango progresivamente inferior según su distancia a la anterior, que abastecían en condiciones de proximidad a los barrios y municipios de mayor población -principalmente la periferia sur desarrollada para la población trabajadora en el periodo industrial-. Estas centralidades secundarias todavía se basaban en un soporte comercial y de ocio diverso y complejo, basado en el pequeño y mediano comercio que favorecía su utilización y apropiación por las clases populares residentes en su entorno, generando condiciones de inclusividad y mezcla social.

Este modelo formal y funcional se quiebra entre 1996 y 2018. El espacio comercial metropolitano resultante de este periodo ya no se lee en términos de centralidades que respondan a una estructura jerárquica, sino en una dispersión “post-jerárquica” (^{Cachinho, 2014}) de mayor escala, que tiene a las grandes infraestructuras de transporte y al vehículo privado como únicos elementos de articulación entre los grandes contenedores comerciales y de ocio y los espacios residenciales.

La estructura comercial anterior, basada en la complejidad de los soportes urbanos y las relaciones de proximidad entre la vivienda y el espacio comercial y social, se ha debilitado en la mayor parte de las periferias, particularmente en aquellas escalas locales históricamente vinculadas a la población de menor renta. Así, la reconfiguración funcional del área urbana también ha sido un proceso de desposesión de la centralidad en condiciones de proximidad, equidad y universalidad para las clases trabajadoras.

Este proceso ha generado una dinámica de polarización espacial a escala metropolitana, relacionada con una mayor simplificación urbana y funcional de cada pieza del área urbana. El espacio de máxima centralidad metropolitana ha extendido y reforzado su predominancia funcional, pero especialmente en aquellos entornos que durante el mismo periodo se han especializado en usos y soportes vinculados al turismo o procesos de gentrificación (distrito Centro) o al comercio de exclusividad para las rentas altas (distrito Salamanca). Los otros espacios que han reforzado su posición son los nuevos centros comerciales y de ocio situados en posiciones periféricas, que también responden a un modelo de especialización funcional, en este caso en torno a grandes contenedores simplificados, homogéneos y monofuncionales, cuya propia configuración resulta ajena a la articulación con los espacios residenciales en condiciones de proximidad y complejidad.

En el otro extremo del proceso de polarización espacial se encuentran los ejes y núcleos de actividad comercial y de ocio que ocupaban posiciones de centralidad secundarias y locales en la estructura jerárquica de 1996. Las centralidades secundarias tradicionales de la Almendra Central y las áreas de centralidad de los distritos y municipios del sur se debilitan en la estructura funcional metropolitana de 2018. Estos espacios “perdedores” de la reconfiguración espacial son precisamente aquellos que mejor representan el modelo de complejidad, diversidad y proximidad al que se ha asociado tradicionalmente la centralidad urbana y cuya recuperación resulta deseable para abordar los retos sociales y medioambientales a los que se enfrentan nuestras áreas urbanas.

Conclusiones

El modelo de movilidad de las áreas urbanas y su transformación de acuerdo con los principios de sostenibilidad y proximidad -propugnados en las recientes agendas institucionales y académicas- están intrínsecamente relacionados con los procesos de reconfiguración de la centralidad que la expansión metropolitana trajo consigo. Los objetivos relativos a la movilidad incluidos en la Agenda 2030 (^{ONU, 2015}), las agendas urbanas (^{Comisión Europea, 2016}; ^{Ministerio de Fomento, 2018}; ^{ONU, 2016}) y las iniciativas surgidas en relación con la ciudad post-COVID (^{C40 Cities Climate Leadership Group, 2020}; ^{Paris en Commun, 2020}), solo podrán sustanciarse y materializarse con un mínimo de éxito si se considera la demanda de movilidad que genera la propia configuración espacial de las áreas urbanas.

La construcción de las áreas urbanas post-industriales en las últimas décadas y la transformación de los modos y espacios de consumo hacia grandes contenedores comerciales y de ocio han supuesto una ruptura con el modelo anterior de centralidad urbana. Se ha quebrado la identificación histórica de la centralidad funcional y la atracción de flujos de movilidad con los soportes complejos, incluyentes y basados en la proximidad, articulados a través de jerarquías espaciales. Esta disociación entre el soporte y la movilidad ha llevado a que los nuevos espacios atractores sean piezas homogéneas y simplificadas en la periferia y en las áreas de mayor renta, mientras que los espacios complejos de histórica centralidad secundaria han perdido su capacidad de atracción.

Los resultados de esta investigación permiten concluir que esta evolución funcional del área urbana de Madrid ha sido desfavorable para los objetivos de reducción de las necesidades de movilidad, satisfacción de necesidades en proximidad y fomento de los modos de movilidad sostenible. Para los usos comerciales y de ocio, la estructura del área urbana en 2018 genera mayor dependencia del vehículo privado y menor capacidad de articulación en proximidad que en 1996. La configuración resultante de la expansión urbana durante los años de la burbuja inmobiliaria y de la proliferación de grandes centros comerciales y de ocio ha supuesto un retroceso desde la perspectiva de los objetivos, que en materia de movilidad exige una respuesta a los actuales retos sociales y medioambientales.

Este proceso de reconfiguración funcional también ha tenido consecuencias desfavorables en términos sociales. Son precisamente algunas de las partes de menor renta del área urbana las que tienden a perder centralidad y capacidad de satisfacer las necesidades de sus habitantes en condiciones de proximidad.

Las políticas y herramientas de planificación urbana que pongan en práctica los principios enunciados en los recientes documentos normativos no pueden limitarse a la escala local o de barrio, sino que deben abordar también la reconfiguración de las estructuras funcionales a escala metropolitana hacia modelos que favorezcan la proximidad y la reducción de la demanda de movilidad en la vida cotidiana de la población.

De acuerdo con los resultados de este trabajo, esta tarea deberá revertir la tendencia seguida en las últimas décadas y recuperar, actualizándolas a las nuevas necesidades y realidades urbanas, algunas de las características funcionales del modelo urbano previo a la última fase de expansión metropolitana. Para ello, debe definirse un nuevo concepto de centralidad que articule el acceso a bienes y servicios básicos como el comercio y el ocio a través del equilibrio territorial, la complejidad, la inclusividad social, la proximidad y la accesibilidad a pie o en otros modos de movilidad sostenible.