Revista CESVIMAP 102 by CESVIMAP

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Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

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Editorial

Todo es igual. Nada es igual CESVIMAP 102 | Diciembre 2017 Revista técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. C/ Jorge Santayana,18 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 cesvimap@cesvimap.com

www.revistacesvimap.com Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones, Información y Control de Publicaciones

Directora: Teresa Majeroni Redacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero Multimedia: Javier Dávila, Rocío del Monte, Francisco Javier García, Belén Gómez-Landero, Miguel de Matías

21.007 ejemplares en el periodo julio 2016/junio 2017. La audiencia estimada es de 100.000 lectores. CESVIMAP no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas y/o anunciantes. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

Han colaborado en este número Federico Carrera, Armando Clemente, Rodrigo Encinar, Jorge Garrandés, Carlos Hernández, Juan Carlos Iribarren, Andrés Jiménez y Francisco Livianos Diseño y maquetación Dispublic, S.L.

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Diciembre 2017 7 euros

102 año XXIV

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CESVIMAP Nº102

Gerente: Ignacio Juárez Gerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, Luis Pelayo García, José Manuel García y Luis Gutiérrez Director de Marketing: Luis Mayorga Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319 Distribución: CESVIMAP, S.A. Roberto Herráez. rherraez@cesvimap.com Tel.: 920 206 419 Fax: 920 206 319 Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

CESVIMAP, S un laboratorio de ADA

r Po

◗ Todo nos parece novedoso y nuestro tiempo, apasionante. Este ahora que nos ha tocado vivir está en constante movimiento, electrizante, aun no siendo más que la consecuencia del aderezo entre las mentalidades cartesianas y orientales, tal y como viene ocurriendo desde que se abrió la ruta de la seda en el siglo I a.C. El actual avance en la velocidad de transporte de la información no es comparable al que supuso el del transporte de mercancías, personas e información con la navegación a vela, al del tren o al del telégrafo. Realmente, aún no hemos acabado con el hambre, ni con la enfermedad, ni sabemos hacer viajes interplanetarios. Los coches no vuelan. Y ni siquiera tenemos casas en las que no se oigan los ruidos del vecino… Desde el punto de vista energético el avance es aún menor. Es el coste de la vida basada en el carbono. No es que sólo la vida se base en la combustión, la forma más degradada de energía. Es que, como especie, somos incapaces de vivir sin quemar constantemente energía, ya sea para calentarnos, para alimentarnos o para movernos; la ecuación energética no ha cambiado desde la fogata del hombre de las cavernas: combustión. Pero, los retos del futuro, con solo tener en cuenta el crecimiento previsto de la población, la proliferación de megaciudades y a su impacto en el deterioro del planeta, hace que sea imperativo que nos planteemos un frenazo en seco en nuestra relación con el consumo la energía. ¿Cuántas nuevas miserias puede generar un incremento del coste marginal del acceso al agua potable? No podemos seguir quemando. Este reto lo han asumido los fabricantes de automóviles y se hacen abanderados de esta transformación. Por e ello, las soluciones de movilidad como servicio, no como propiedad, con automóviles eléctricos y conectados, son una necesidad. Ese reto es apasionante. Y en él podrás encontrar trabajando a CESVIMAP ■

Sumario 24 10

OBRE RUEDAS S BMW R 1200 GS LC

CARROCERÍA Los equipos ADAS en la reparación de carrocerías

ELECTROMECÁNICA CESVIMAP, un laboratorio de ADAS

PERITOS Actuación pericial en el informe de contratación

42 EN EL TALLER

03 EDITORIAL

SNAPLID SYSTEM, el nuevo sistema de

10 C ARROCERÍA

preparación de mezcla de COLAD

Los equipos ADAS en la reparación de carrocerías

44 SEGURIDAD VIAL Apertura de puertas “a la holandesa” 46 REPORTAJE

16 PINTURA Procesos de lijados eficientes

La nueva movilidad será autónoma, conectada, compartida y eléctrica

24 S OBRE RUEDAS

48 INGENIERÍA

BMW R 1200 GS LC

Aprovechamiento energético del taller 52 PERITOS

32 MOTOCICLETAS

Actuación pericial en el informe

Cascos. Un elemento vital

de contratación

38 V EHÍCULOS INDUSTRIALES

60 ELECTROMECÁNICA CESVIMAP, un laboratorio de ADAS

Megacamiones CESVIMAP 102

WELCOME TO THE YELLOW REVOLUTION SINNEK es una nueva marca de pintura para carrocería comprometida con la calidad, la eficiencia, la tecnología y el color. Un producto Premium de especialistas para especialistas que buscan garantía, seguridad y la más alta rentabilidad. SINNEK. THE COLOR REVOLUTION

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Detalles CESVIMAP forma en sustitución de lunas con sistemas ADAS CESVIMAP forma en sustitución de lunas con Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS) y en la calibración de estos. Los ADAS en las lunas parabrisas de los vehículos demandan del taller de reparación conocer estos dispositivos y cómo sustituirlos, para que no se vean afectados por las intervenciones sobre el parabrisas. Para ello, es preciso calibrarlos, empleando herramientas específicas. La formación impartida por CESVIMAP ha tenido una excepcional acogida. Los profesionales recibieron contenido teórico sobre los sistemas ADAS y formación práctica en la que realizaron sustituciones de las lunas parabrisas y practicaron las calibraciones posteriores de cámaras y radares.

Reunión Anual de Carrocería Volvo en CESVIMAP Volvo Cars ha celebrado un año más la Reunión Anual de Carrocería en CESVIMAP. Más de 70 profesionales de concesionarios analizaron, desde el punto de vista de negocio, diversas soluciones aportadas por la marca sueca para los retos de la posventa a medio y largo plazo. Además de analizar la rentabilidad y experiencia cliente de los concesionarios, hubo varios talleres prácticos sobre las novedades en carrocería de sus vehículos, probando, en persona, algunos sistemas de ayuda a la conducción de la marca pionera en seguridad. El director de Posventa de Volvo Car España, Jesús Martín, explicó a los asistentes los proyectos de la compañía y destacó el esfuerzo realizado por la marca para desarrollar la posventa en su red de talleres autorizados.

Sagola presenta sus nuevos equipos en CESVIMAP Parte del equipo humano de Sagola ha presentado en CESVIMAP las últimas novedades de su marca, disfrutando de dos días de entrenamiento e intercambio de conocimientos por parte de ambos equipos. El personal de Sagola ha comprobado en sus equipos la actuación de los diferentes productos de fondos –aparejos, imprimaciones y masillas–, y de acabados –colores y barnices– de las marcas de pintura más representativas en el mercado. A la ya comercializada Sagola 4600 Xtreme, se unen como pistolas de retoque y aerografía la mini Xtreme, con pico de chorro similar al aerógrafo, la mejorada 475 Xtech, con un estético acabado pulido, y la pistola para aparejos Classic Pro XD, que incorpora nuevas boquillas de alta transferencia.

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Formación en nuevos materiales para los R-M Premium Partners R-M Premium Partners ha formado a sus talleres miembros sobre la reparación de aluminio y plástico en CESVIMAP. El taller ha de conocer estos materiales y procesos para convertirse en referencia del sector. Así, los alumnos se formaron en estos materiales y su comportamiento frente a diferentes tratamientos, con un alto porcentaje de sesiones prácticas, para trabajar con las herramientas y técnicas de reparación más adecuadas. Los asistentes al curso se han mostrado muy satisfechos con este tipo de formaciones, manifestando que les ayuda a conseguir el objetivo marcado al entrar a formar parte de la Red de talleres de R-M: alcanzar la excelencia y convertirse en talleres de referencia de su zona de influencia.

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Pegamento de lunas, estanqueidad de los elementos de carrocería, desengrasante, reparación de plásticos, etc.

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Los equipos ADAS en la reparación de carrocerías

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LA IMPLANTACIÓN DE LA TECNOLOGÍA EN LOS VEHÍCULOS ES PARALELA A LA GENERALIZACIÓN DE LOS SISTEMAS AVANZADOS DE AYUDA A LA CONDUCCIÓN (ADAS, ADVANCED DRIVER ASSISTANCE SYSTEMS). LA CONDUCCIÓN SE HA CONVERTIDO EN UNA EXPERIENCIA TOTALMENTE DIFERENTE, MÁS SEGURA Y CONFORTABLE, EN LA QUE EL COCHE TOMA EL MANDO EN AQUELLOS CASOS EN LOS QUE EL CONTROL SE VE COMPROMETIDO POR DIFERENTES CIRCUNSTANCIAS Los sistemas ADAS están formados por diferentes sensores electrónicos instalados en el vehículo, de tal forma que su entorno controlado evita siniestros contra objetos, otros vehículos e, incluso, en el caso de los más avanzados, peatones, ciclistas o animales. También detectan señales de tráfico, cumpliendo funciones que, en definitiva, nos deben llevar al vehículo autónomo. Destacan los siguientes: ■ Sensores de aparcamiento y de medición de distancia. CESVIMAP 102

Radares delanteros o traseros. Cámaras. Están conectados entre sí e interactúan constantemente, de tal manera que cualquier daño ocasionado por un accidente puede tener influencia en el resto si no se realizan las operaciones de forma adecuada. Esto afecta directamente a los talleres reparadores, que deben adaptarse a los cambios y adquirir la tecnología y formación necesarias para llevar a cabo estas reparaciones. Por ejemplo, en ■ ■

C A R R O C E R Í A

w Sustitución de lunas con ADAS y calibración, en CESVIMAP

intervenciones en lunas parabrisas, en la sustitución completa de los paragolpes y su pintado o en la reparación de piezas de chapa o plásticas, cuya buena reparación asegura la exacta posición de montaje de los radares. Sensores de aparcamiento Los sensores de aparcamiento están instalados en los paragolpes, en una serie de taladros que cubren la zona a medir entre todos ellos; podemos encontrar diferentes combinaciones en cuanto al número de sensores delanteros/traseros, en función de lo sofisticado o caro del sistema o de las funciones adicionales: medida de la plaza de aparcamiento asistido: medida de la plaza de aparcamiento, aparcamiento asistido… Cuando se sustituye el paragolpes por uno nuevo, el recambio se suministra sin orificios para los sensores de aparcamiento, lo que conlleva realizar esta operación en el taller; para ello se precisan útiles de diferente diámetro con los que acometer taladros coincidentes con cada tipo de sensor. Los pequeños daños, como rozaduras, deformaciones, fisuras, etc., deben ser tratados con especial precaución, puesto que la reparación del paragolpes podría afectar al funcionamiento de los sensores si no quedan en su posición original. Para la operación de pintado de los paragolpes, los manuales de los fabricantes del vehículo indican que el sensor no debe pintarse; en esta operación,

los sensores deben desmontarse para que no reciban capas de pintura adicionales. Cuando se sustituye uno de ellos por daños o mal funcionamiento es necesario pintarlo aplicando el mismo proceso que el que se utilice en el paragolpes. Las pruebas realizadas en CESVIMAP indican que no existe ningún tipo de anomalía en el funcionamiento ni por la reparación de los paragolpes ni por el exceso de capas de pintura en los sensores y no necesitan ajustes. Una vez montados todos los elementos del sistema, no es necesario realizar operaciones de puesta en servicio, ya que son reconocidos directamente por el calculador del sistema de aparcamiento. w Taladrado del paragolpes y alojamiento de los sensores de aparcamiento

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C A R R O C E R Í A

w Sensores de resistencia del sistema de protección al peatón (dañado, a la izquierda)

Sistema de protección de peatones Se trata de un sistema de seguridad pasiva, que requiere sensores y otros elementos para su correcta funcionamiento. Ante un siniestro en el que se vea afectado este sistema o se active hay que hacer constar que sus componentes no tienen reparación y deben sustituirse, ya que

w Disposición del sensor por presión del sistema de protección de peatones

w Airbag de capó

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el tubo o la cinta de presión y los dos sensores de los extremos se suministran premontados. En el caso de soluciones como los airbag de capó o activos hay que señalar que los sistemas mecánicos de activación del capó, en determinados casos, se rearman sin problemas. En cuanto a los pirotécnicos, es necesario cambiar todos los elementos afectados que indica el fabricante del vehículo. Los pequeños daños, como deformaciones, fisuras, roces, etc., que implican la reparación y el pintado del paragolpes, no afectan directamente al funcionamiento del sistema. Radares delanteros y traseros El radar es un sistema empleado para detectar la distancia que hay entre el vehículo que emite la señal y un objeto. Mediante el análisis de la señal reflejada por el objeto se puede calcular la distancia, permitiendo la detección de obstáculos y la toma de decisiones a altas velocidades en sistemas de conducción asistida. Se instalan en la parte delantera y trasera del vehículo, fijos a la carrocería, ocultos detrás de los paragolpes o en el mismo paragolpes. En caso de accidente, los daños que sufre el radar pueden conllevar la sustitución completa, debido a que se produce la rotura de algún elemento de fijación y también porque son muy frágiles y no se suministran recambios aunque no se puede generalizar y estará en función del golpe, de la ubicación y de su sistema de sujección.

C A R R O C E R Í A

w Radar delantero

w Radar trasero

En la sustitución de los paragolpes, en la mayoría de los casos, no es necesario desmontar los radares, por lo que no es necesaria ninguna acción complementaria. En reparación, determinados fabricantes de vehículos disponen en sus manuales de trabajo de procesos específicos para el pintado de los paragolpes. Recomiendan eliminar toda la pintura vieja de la zona que delimita el radar y aplicar una sola capa, sin pintura de base ni sobrepasando las 150 micras de espesor. La reparación de pequeña fisuras o perforaciones no están permitidas por algunos fabricantes en los paragolpes, por lo que recomiendan la sustitución completa; otros delimitan la reparación a una periferia de 25 cm alrededor del radar. La reparación de daños en la parte trasera o delantera sobre elementos de

la carrocería requiere, normalmente, el desmontaje del radar. Cuando se monte de nuevo el delantero será necesario realizar una calibración; los traseros, solamente cuando lo indique el fabricante. El sistema Lidar instalado en la luna parabrisas no necesita calibración. Cámaras Las cámaras se pueden montar en diferentes partes del vehículo. Por un lado, están las que permiten ver todo el entorno perimetral, instaladas en los espejos retrovisores y en la parte delantera de la parrilla, y las de asistencia en las operaciones de marcha atrás y aparcamiento, montadas en el portón o capó trasero (la manipulación de esta cámara sí precisa ajuste). Por otro lado, existen las cámaras instaladas en el espejo

w Sujeción del radar al paragolpes, rota

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No surgen anomalías en el funcionamiento de los sensores de aparcamiento tras la reparación de los paragolpes

C A R R O C E R Í A

Nuevo curso sobre la sustitución de lunas con sistemas ADAS CESVIMAP ha formado a profesionales de la posventa de vehículos en la sustitución y calibración de lunas que montan sistemas ADAS en un novedoso curso, que ha disfrutado de gran acogida. En una única jornada se ha impartido el contenido teórico necesario sobre estos sistemas –funcionamiento, tipos de sensores, aplicaciones…– para, posteriormente, afrontar la tarea de sustitución y calibración de todos los elementos, cámaras y radares. Los propios alumnos son los que realizan esta tarea, a la que se destina un 80% del total del curso. CESVIMAP complementa este curso con una demostración de funcionamiento del sistema de frenado autónomo de emergencia.

Para la

Próximamente, se desarrollarán nuevas ediciones.

sustitución de una luna con cámara hay que desmontar la cámara de su alojamiento; requiere ajuste y calibración

retrovisor de la luna parabrisas, de alta resolución, que simplifican la entrada de datos en algoritmos sobre los que se basan los sistemas de visión para detectar peatones, vehículos, señales y otros obstáculos. Estos sistemas de seguridad constan de la cámara y de un calculador, que interpreta los datos, y están instaladas en la luna parabrisas. Al necesitar un alto grado de precisión, están calibradas electrónicamente para que no existan errores de funcionamiento. Tras cualquier manipulación que requiera su desmontaje y montaje es necesaria su recalibración, que puede ser dinámica o estática. La sustitución de la luna con cámara es una operación cada vez más habitual; es necesario desmontar la cámara de su alojamiento, por lo que pierde el ángulo de captura y necesita un ajuste y calibración.

La calibración dinámica de cámaras se realiza con la máquina de diagnosis, mediante un ajuste previo y, después, una autocalibración en carretera, que dependerá de las condiciones de ésta y de la meteorología, ya que si llueve, nieva o hay niebla no se completa o la calibración es imposible. Las cámaras y radares con calibración estática necesitan un equipo específico. Bosch, Hella Gutmann y Texa Ibérica son fabricantes de herramientas de calibración de sistemas de asistencia a la conducción, que permiten el calibrado de las cámaras y radares (en el caso de Hella) instalados en los vehículos. Las nuevas tecnologías fuerzan constantemente a los talleres reparadores a estar al día con nueva equipación, formados e informados para superar los retos que día a día imponen estos avances ■

w Calibrado con herramienta específica

PARA SABER MÁS

Nota: Ver el artículo de Electromecánica de esta misma revista 102 para conocer los ensayos de valoración dinámica de equipos ADAS que se efectúan en CESVIMAP.

rea de Carrocería Á carroceria@cesvimap.com Reparación de carrocerías de automóviles. CESVIMAP, 2009. Hella Gutmann http://spain.hella-gutmann.com/ Texa Ibérica https://www.texaiberica.com/ www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

CESVIMAP 102

P I N T U R A

Procesos de lijados eficientes Una buena lija, agiliza…

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Jiménez

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DENTRO DE LAS NUMEROSAS OPERACIONES QUE SE REALIZAN DURANTE EL PROCESO DE PINTADO DE UN VEHÍCULO, ESPECIALMENTE RELEVANTES SON LAS DE LIJADO. EL PINTOR HA DE MOSTRAR TODA SU EXPERIENCIA, FORMACIÓN Y HABILIDADES, PARA CONSEGUIR EXCELENTES RESULTADOS EN CUANTO A LA CALIDAD FINAL, Y LOGRAR UNA MEJORA CONTINUA DE LA EFICIENCIA EN DICHOS TRABAJOS El pintor realizará la inmensa mayoría de los trabajos de lijado en la zona de preparación de superficies, dentro de los denominados trabajos de fondos, que recogen aquellas operaciones del proceso realizadas antes de aplicar las pinturas de acabado. La adherencia mecánica entre capas extra que proporciona el lijado se une a la propia adherencia química que ciertos productos puedan tener entre sí. Fases de un proceso de lijado La cronología de los procesos de lijado es: ■ Lijado de bordes de la superficie reparada: se realiza sobre la chapa o plástico reparado, para eliminar el escalón o borde que crean las diferentes capas de pintura. También se eliminan las marcas de lija creadas por el chapista en su trabajo, y aquellas capas mal adheridas o en mal estado. ■ Mateado de la cataforesis: las piezas nuevas a pintar se presentan con una CESVIMAP 102

capa de pintura anticorrosiva, llamada cataforesis. Su lijado o mateado consiste en abrir el poro, intentando eliminar la menor cantidad de material posible. ijado de las masillas de poliéster: se L realiza para nivelar las superficies y prepararlas para recibir otras pinturas de fondo, como las imprimaciones y los aparejos. ■ Lijado del aparejo: proporciona un buen soporte a las pinturas de acabado, con el lijado del aparejo en las superficies dañadas y el mateado del resto de la pieza. ■

Cuando las pinturas están completamente secas, pueden existir los últimos microlijados. Se realizan para corregir pequeños desperfectos sufridos durante el proceso de pintado (motas de polvo, descolgados, etc.), o durante el montaje final de las piezas y de sus accesorios (arañazos superficiales).

P I N T U R A

w Sistema de lijado Colad

Los fabricantes de abrasivos han desarrollado lijados eficientes para estos trabajos, minimizando el número de pasos y, sobre todo, el proceso de pulido y abrillantado con abrasivos químicos. Importancia de los lijados El coste de mano de obra en una reparación de pintura supera al de materiales necesarios para la correcta preparación y embellecimiento de las superficies. Trataremos los procesos de lijado necesarios para reparar y pintar las superficies dañadas de un vehículo desde estos dos puntos de vista: el alto porcentaje de tiempo que el pintor debe invertir, y el coste económico de los materiales. Durante más de un 30% de su tiempo productivo el pintor realiza trabajos de lijado de bordes, masillas, aparejos, o pinturas y barnices envejecidos. Así, es el tiempo de toda la reparación en el que se emplea mayor número de horas. A su vez, el coste de los diferentes abrasivos supone, tan solo, en torno a un 4% del total de la reparación. La segunda partida más barata. Procesos de lijado más eficientes Conseguir un proceso de lijado eficiente, en cuanto a mano de obra, puede ser vital en la rentabilidad de los trabajos de pintura.

w Sistema OSP de Mirka

Está sujeto a varios factores: la habilidad o cualificación de los pintores, las lijas, los equipos o herramientas de lijado (lijadoras), y otros accesorios necesarios (tacos de lijado, platos, etc.). Toda la experiencia y formación de los pintores en la realización de los procesos de lijado resultará fundamental, ya que durante un largo periodo de tiempo son los encargados de realizar estos trabajos. Como en cualquier “receta”, es recomendable usar lijas y abrasivos de calidad, que mantengan un productivo poder de corte a lo largo de su vida útil, y permitan buena aspiración del polvo producido en el lijado. Para ser más rápidos no hay que gastar muchos discos de lija, sino que los que se usen estén bien rentabilizados. Los fabricantes de abrasivos incorporan en su gama de productos abrasivos convencionales, con una granulometría FEPA muy amplia (desde P60 hasta P800). También desarrollan procesos de lijado eficientes, donde determinan el uso concreto de ciertos granos abrasivos para realizar el proceso de lijado completo en una reparación de pintura. Las lijadoras, ya sean eléctricas o neumáticas, conforman una parte importante en los procesos de lijados CESVIMAP 102

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*Las diferentes granulometrías y órbitas empleadas en los procesos de lijado dependerán de las marcas de abrasivos y lijadoras del mercado

eficientes. Más que las propias herramientas en sí, la mayor eficiencia en el lijado se obtendrá con la combinación de las órbitas de trabajo que ofrezcan. Los equipos de lijado más utilizados suelen tener órbita de 5 mm, la más frecuente en el taller, pero también existen lijadoras con órbitas de 7 u 8 mm para operaciones de mayor desbaste, y de 2,5 o 3 mm, para operaciones de mateados y lijados finales. Combinando dos, e incluso tres órbitas, frente a una sola para realizar todos los

trabajos de lijado, el proceso de reparación resulta más ventajoso, eficaz y eficiente. La dureza de los platos en las lijadoras, los interfaces de espuma o los tacos para el lijado manual influyen, asimismo, en la eficiencia. La mejora en la aspiración, mediante abrasivos tipo malla, sistemas de aspiración multiagujeros..., también favorecen el proceso, ya que el polvo producido durante el lijado es rápidamente aspirado, evitando embazamientos prematuros de los abrasivos, marcas (caracolillos) en las capas de pintura, etc. Continúa en pág. 20 

SISTEMAS DE LIJADO

Convencional Operaciones

Beneficio en tiempos y materiales

Eficiente

Granos

Órbitas

Granos

Órbitas

Lijado de bordes de las reparaciones de chapa

P80 – P120

5 mm

P100 – P120

7 – 8 mm



Mateado de la cataforesis en piezas nuevas

P320 – P400

5 mm

P320 – P400

5 – 7 mm

Parejo

Lijado de las masillas

P80 – P120

5 mm

P100 – P150

7 – 8 mm



Afinado de masillas y preparación del aparejo

P180 – P220

5 mm

P220 – P240

5 – 3 mm

Parejo

Lijado y afinado del aparejo

P400 – P500

5 mm

P400 o P500

2,5 – 3 mm



Mateado del resto de la pieza o piezas adyacentes

P600 – P800

5 mm

P600

2,5 – 3 mm



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P I N T U R A

w Sistema Cyclonic de Norton

*NOTA: En algunos de los procesos de lijado “4 pasos”, la granulometría está fuera de la FEPA, pero sí combinan diferentes órbitas de lijado con abrasivos diferenciados por colores, o con alguna numeración específica para cada abrasivo, para ser altamente eficientes.

Proceso CONVENCIONAL Una sola órbita

Proceso EFICIENTE Combinando órbitas

Mayor número de pasos de lijado

Menor número de pasos de lijado

Mayor consumo de abrasivos

Menor consumo de abrasivos

Mayor tiempo de trabajo de lijado

Menor tiempo de trabajo de lijado

Buena calidad

Pobre eficiencia

Máxima eficiencia

Lijado en 4 pasos Los fabricantes de abrasivos están creando líneas de lijado exclusivas para buscar la máxima eficiencia en el proceso. Unos siguen contando con la granulometría FEPA, pero eligiendo tan sólo 4 granos abrasivos para realizar un trabajo eficiente. Otros, en cambio, crean un nuevo sistema de 4 pasos, donde los discos se enumeran del 1 al 4 –siendo el 1 el grano de mayor abrasión, y el 4 el más fino de todos–. Algunos fabricantes apuestan por teñir con diferentes colores sus abrasivos facilitando, de esta manera, la rápida identificación por parte del pintor de los abrasivos a utilizar. Estos procesos de lijado eficientes suelen combinar lijadoras de 2 o 3 órbitas diferentes, facilitando, de esta manera, la mayor rentabilidad y calidad final. Teniendo en cuenta la cantidad de tiempo empleado por el pintor para realizar este tipo de trabajos, y su importancia en las reparaciones de pintura, comparándolo con CESVIMAP 102

el bajo coste de los materiales empleados, es fácil entender su trascendencia. El taller debe dotar al área de pintura de buenos equipos y herramientas de lijado, con aspiración eficaz, y diferentes órbitas de lijado, accesorios, como tacos o platos de diferente dureza, y lijas de calidad, para mejorar la eficiencia del lijado en el área de pintura ■ PARA SABER MÁS

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BMW R 1200 GS LC

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EL APELLIDO GS INEVITABLEMENTE NOS INTRODUCE EN EL MUNDO DE LAS MOTOS TRAIL DE BMW. SI, ADEMÁS, SU NOMBRE DE PILA ES R 1200, ENTONCES NOS SITUAMOS FRENTE A LA MÁXIMA EXPRESIÓN EN CUANTO A CILINDRADA Y EVOLUCIÓN TÉCNICA DE LAS TRAIL CON MOTOR BÓXER SALIDAS DE LA CADENA DE MONTAJE DEL FABRICANTE ALEMÁN Las siglas GS son el acrónimo de los términos alemanes GELANDESPORT, que significan deporte todoterreno, y deja muy claro el concepto con el que BMW ha querido identificar a sus motos trail de la gama GS en cualquiera de sus cilindradas. Evolución del concepto Gelande Sport, de BMW Sin embargo, este concepto GS derivó de la denominación que hizo BMW en el año 1980 de su primera moto trail lanzada al mercado, la R 80 G/S, ya que estas primitivas siglas derivaban de las palabras Gelande/Strasse, en español campo/ carretera. Este lanzamiento comercial de la R 80 G/S supuso la irrupción en el mercado de

w Hubert Auriol, ganador del Paris Dakar con la BMW GS

un nuevo tipo de moto mixta, hasta ese momento desconocida, ya que se trataba de una moto que, sin apartarse de sus características ruteras de alta cilindrada (800 centímetros cúbicos), podía también usarse para circular por pistas off road. Hasta entonces, el concepto trail había estado reservado a motos directamente derivadas de las de enduro o de las más ligeras de trial y, sobre todo, con cilindradas mucho menores. Aquella primera BMW R 80 G/S había tenido sus antecesoras, eso sí, solo a nivel de competición, en las mastodónticas BMW GS utilizadas en el campeonato europeo de enduro y que eran motos de carretera convenientemente adaptadas (chasis, suspensiones, escapes, desarrollos, wB MW R80 GS, de 1980

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w Despiece de la BMW R1 200 GS LC

etc.) para soportar la dureza de las competiciones todoterreno. Los primeros prototipos de enduro, denominados R 75/5 GS, ya se vieron en 1969 y, siempre contando con la evolución del técnico/piloto Herbert Sheck, mutaron hacia las GS 800 enduro, alcanzando incluso BMW los campeonatos europeos de enduro en el año 1980 en las categorías de 800 y hasta 1300 centímetros cúbicos, con sus especialísimas GS 800 y GS 1010 enduro. Coincidiendo con el lanzamiento comercial, a nivel mundial, de la R 80 G/S en 1980, BMW apostó fuertemente por una carrera que identificaba a su nuevo producto con la utilización off road como el París-Dakar consiguiendo vencer en cuatro ocasiones, primero en 1981 con la GS 800 R y, posteriormente, con un motor de mayor cilindrada en 1983, 1984 y 1985, en los que utilizaron ya la potenciada BMW GS 980 R. A nivel comercial, BMW conmemorando su primer puesto del París-Dakar con Gaston Rahier sobre una de sus motos de carreras lanzó al mercado, en 1984, la R 80 G/S París-Dakar, con ligeras modificaciones sobre la moto de serie que la hacían más “dakariana”. La evolución del concepto GS siguió avanzando, con un nuevo modelo ya equipado con sistema monobrazo

basculante Paralever trasero y cilindrada de 1000 centímetros cúbicos denominado R 100 GS, que salió al mercado en 1987. Pero el definitivo cambio en cuanto a diseño y avances técnicos tuvo lugar con el modelo de 1993, denominado R 1100 GS, en el que el motor aumentó de nuevo de cilindrada hasta los 1100 centímetros w Control electrónico dimensional

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Máxima expresión en cilindrada y evolución técnica de las trail con motor bóxer de

BMW

cúbicos, existiendo enormes variaciones también en cuanto a suspensiones (telelever delantero, chasis, motor, inyección electrónica, etc.), lo que, tras una nueva versión, denominada R 1150 GS, de 1999, supuso verdaderamente el embrión de la actual R 1200 GS. La denominación de R 1200 GS se adoptó a partir del año 2004, en el que, de nuevo, la GS sufrió importantes cambios tanto a nivel estético como mecánico, siendo 2013 el año de lanzamiento de la actual 1200 GS. La principal novedad que incorpora esta última versión de la R 1200 GS, y que la diferencia de todas las versiones anteriores, es la adopción del sistema mixto de refrigeración aire/agua en el motor, en contraposición al sistema únicamente de aire empleado anteriormente. Sobresaliente en tecnología El tradicional motor bóxer de BMW de cilindros enfrentados, y cuyo diseño tiene ya más de 90 años de antigüedad, no ha cesado de desarrollarse y ha pasado a denominarse en esta versión de la GS como LC (liquid cooled), refrigerado por líquido. Al incorporar esta última versión de la R 1200 GS la refrigeración mixta aire/agua, lleva dos radiadores en la parte delantera superior del motor; así, al realizar el intercambio de calor con la atmósfera, bien directamente o con la ayuda del único ventilador que se monta tras el radiador derecho, propician una refrigeración forzada de las dos culatas y, parcialmente, de los cilindros.

Este sistema de refrigeración facilita un intercambio térmico del motor, de 1170 centímetros cúbicos, totalmente controlado, pudiendo alcanzar 125 CV a 7750 min-1, y un par máximo de 125 Nm a 6500 min-1. Dentro del grupo motriz también es novedoso el sistema de embrague, ya que la anterior versión en seco se ha sustituido por uno multidisco en baño de aceite, lo que, unido a sus sistema antirrebote le otorga a esta maxitrail un carácter más deportivo para una conducción racing en carretera. Exteriormente, también se caracteriza por adoptar ahora la salida de escape 2 en 1, fabricada con acero inoxidable y con el silenciador colocado por el lateral derecho de la moto, cambiando también la posición del sistema de transmisión cardan, que discurría por la derecha en la GS anterior, a su nueva posición en el flanco izquierdo. Una de las características singulares que aporta la R 1200 GS es que permite variar el modo de conducción dependiendo de las circunstancias de utilización o del estado de la carretera. La moto dispone de cinco modos de conducción diferentes: 1. R OAD: conducción normal. 2. D YNAMIC: conducción racing carretera. 3. R AIN: conducción con lluvia. 4. E NDURO: conducción off road. 5. E NDURO PRO: conducción racing off road. Los cuatro primeros modos de conducción pueden elegirse desde el botón situado en la piña de conmutadores derecha, siendo necesario conectar una clema en Continúa en pág. 28 

w Elaboración del baremo de la motocicleta

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la conexión existente bajo el asiento para seleccionar el modo enduro pro. El sistema electrónico de la moto gestiona cada modo de conducción, combinando tres La principal novedad reglajes diferentes del acelerador con tres de esta R 1200 GS modos distintos del sistema antibloqueo de frenos ABS y cuatro funcionamientos del sistema de control electrónico de es la adopción del estabilidad ASC. sistema mixto de Hay que tener en cuenta que estos modos de conducción provocan que la respuesta refrigeración aire/ del motor sea muy diferente entre sí y sobre firmes muy distintos, ya que sirven agua en el motor tanto para modos on road (road, dynamic y rain) como off road (enduro y enduro pro), asociando automáticamente el sistema electrónico un tarado específico de las suspensiones prefijado por el fabricante. Disfrutando del trabajo Para un técnico de taller que tenga que trabajar con una R 1200 GS, bien sea realizando operaciones de mantenimiento o para sustituir piezas, la sensación es que te encuentras frente a una moto en la que todos los elementos tienen un ajuste óptimo y tanto los materiales como la tornillería son de calidad.

Tras analizar su documentación técnica, contrastarla con los componentes de la moto y comprobar sus características y prestaciones, ya disponemos de la suficiente confianza con nuestra 1200 GS para analizarla pormenorizadamente en CESVIMAP. Los elementos de la carrocería exterior de la moto están fabricados en su totalidad con materiales termoplásticos que únicamente variarán cromáticamente en el falso guardabarros delantero superior y en la tapa central del depósito de combustible. El resto de piezas exteriores que es necesario desmontar para desnudar completamente la moto: tapas laterales del depósito y de los radiadores, canalizadores de aire y tapas inferiores, así como ambos guardabarros, también están fabricados con materiales termoplásticos. Un elemento muy importante a verificar en caso de que la moto haya sufrido un accidente es la araña delantera o soporte de todos los elementos que se encuentran en el “cockpit” de la GS, como la cúpula y su mecanismo mecánico de regulación, velocímetro, faro, etc. Como curiosidad, indicamos que dicha araña está fabricada con una aleación de Mg, Al y Mn y es imprescindible que se encuentre en perfecto estado para que el ajuste de todo el frontal de la moto se realice satisfactoriamente. La estructura de la moto está formada por el chasis tubular doblecuna de acero y el propio motor de la BMW, formando este conjunto una única estructura portante para el resto de elementos de la moto. En la parte trasera se completa con un subchasis también de acero de sección tubular, que hace las funciones de soporte Continúa en pág. 30 

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La respuesta del chasis de la

1200 GS ante el crash test frontal ha sido intachable,

w Mecanismo de dirección – suspensión delantera

w Estructura portante

sin daños directos

de asientos, portaequipajes y silenciador, como elementos más importantes. En la sustitución del chasis, que puede realizarse conjuntamente con el subchasis trasero, el técnico empleó 12,5 horas, ya que fue necesario desmontar prácticamente todos los conjuntos de la GS. Si únicamente hubiera que sustituir el subchasis trasero, porque el chasis principal no estuviera dañado, el técnico emplearía menos de dos horas en realizar toda la operación, tiempo sensiblemente inferior al del chasis completo.

que ha recibido el impacto directo ha sido el tren delantero, el conjunto direcciónsuspensión. Ha sido necesario sustituir la tija inferior y una barra de la horquilla, así como un disco de freno y el manillar. El resto de elementos afectados son exteriores. En la propia caída de la moto se han rozado contra el piso los siguientes elementos: cubremanos, tapa exterior de culata, reposapiés y embellecedor del silenciador.

ni variaciones geométricas

La BMW R 1200 GS ha sido sometida al Crash Test CESVIMAP

Pruebas dinámicas Para obtener el conocimiento completo de la moto, desde el punto de vista de la compañía aseguradora, no son suficientes todas las operaciones de análisis descritas con anterioridad, sino que es necesario complementarlas con las pruebas dinámicas realizadas en CESVIMAP. Estas pruebas se asimilan a un siniestro real de circulación de la moto, obteniendo datos relativos a los daños materiales que se producen en la R 1200 GS durante un ensayo a velocidad controlada, analizando así su comportamiento dinámico. Estructuralmente, la respuesta del chasis y subchasis de la R 1200 GS ha sido intachable, ya que, además de no presentar ningún daño directo ni indirecto, ninguno de los parámetros geométricos dimensionales se han visto modificados. El grupo motor-cambio-transmisión tampoco se ha visto afectado en el ensayo, sin que se hayan producido daños en ninguno de sus elementos. Al tratarse de una prueba dinámica de crash test frontal, lógicamente la parte CESVIMAP 102

En definitiva, han sido muchas horas las empleadas en el estudio de la documentación técnica de la R 1200 GS, desmontando y montando sus elementos claves, analizando todos los sistemas y piezas que incluye, baremizando sus componentes y, por último, realizando las pruebas estáticas y dinámicas con sus correspondientes mediciones, sustituciones y verificaciones. Todo ello nos ha permitido, además de ser conscientes de la gran moto con la que hemos estado trabajando, conocer en profundidad el más importante producto GELANDESPORT de la historia de BMW, la R 1200 GS ■

PARA SABER MÁS

ni indirectos,

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Cascos. Un elemento vital

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HACE VARIAS SEMANAS, ESTABA PARADO Y CON EL CASCO SOBRE EL ASIENTO DE MI MOTO Y, SIN DARME CUENTA, LO MOVÍ Y CAYÓ AL ASFALTO, RAYÁNDOSE LEVEMENTE LA PARTE SUPERIOR. APROVECHANDO ESTA DESAFORTUNADA CARAMBOLA, HE PENSADO QUE PODRÍA DECORARLO COMO EL QUE LLEVA MARC MÁRQUEZ, Y ASÍ, ADEMÁS, PARECERÍA UN CASCO NUEVO

Esta circunstancia nos ha ocurrido en alguna ocasión a casi todos los moteros y conlleva una serie de dudas técnicas más complejas, que nos hemos planteado, tanto como usuarios de este vehículo de dos ruedas como en nuestra faceta de técnicos especialistas. Dudamos sobre si se pueden pintar los cascos; sobre si se pueden lijar, de forma que se disimulen pequeños daños; sobre si se pueden poner pegatinas que, además de decorarlos, encubran picotazos en la pintura, o bien adhesivos reflectantes, que ayuden a visualizarnos por la noche; incluso, nos puede surgir la duda respecto a si debemos cambiar el casco si presenta marcas –no olvidemos que sobre dos ruedas es el mayor componente de seguridad, “vital”– aun cuando éstas sean casi imperceptibles a simple vista… Para responder a estas preguntas y a otras similares, CESVIMAP ha realizado una investigación crucial en el mundo de los cascos de motos. ¿Por qué investigar sobre los cascos? Todos los cascos comercializados en España se encuentran homologados según el Reglamento 22.05 a nivel europeo, que obliga a que todos deban a superar unos requisitos determinados, en lo que respecta a resistencia y absorción de la energía producida en un impacto. Es decir, han de CESVIMAP 102

ser seguros para su utilización en una moto, ya se trate del conductor o del acompañante. En territorio español, además, el Reglamento General de Circulación (RD 1428/2003) en su Artículo 118.1, modificado por el Real Decreto 965/2006, obliga a que “los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de ciclomotores y de vehículos especiales tipo «quad», deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como en interurbanas”. En CESVIMAP, no nos planteamos en ningún momento conocer qué casco era el mejor, o cuál el más seguro. Dirimir estas cuestiones exigía considerar otros condicionantes subjetivos que nos hubieran desviado de nuestro objetivo… Sin embargo, la existencia de informaciones discordantes de los fabricantes sobre sus propios productos, nos hicieron emprender una dirección en nuestra investigación que discurriera por tres caminos de forma paralela. Por un lado, realizando simulaciones informáticas de accidentes de tráfico, en los que se hubieran visto afectados estos elementos de seguridad. Por otro, efectuando crash tests, o pruebas de impacto directas sobre cascos a diferentes velocidades. Y todo ello, completado con un pormenorizado

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w Secciones TAC

w Radiografiado

análisis de daños en cascos involucrados en accidentes reales de circulación. Para ello partimos de las siguientes premisas proporcionadas por los diferentes fabricantes de cascos y generalmente aceptadas: ■ La vida útil de un casco oscila entre los 5 y 7 años desde su fecha de fabricación. ■ En caso de accidente, cuando el casco presente daños directamente visibles será inservible. Si los daños no son visibles directamente, se podrá realizar un análisis que determine si el producto sigue manteniendo sus características de seguridad originales, o bien ha quedado inservible. ■ Los fabricantes, a nivel mundial, difieren en sus recomendaciones. Hay algunos que prohíben reparar y pintar sus cascos; otros no prohíben ni el pintado ni la sustitución de los múltiples accesorios que pueden montar (visera, acolchados, canalizadores de aire, molduras, pulsadores, etc.) y también existen fabricantes que prohíben la colocación de adhesivos en ellos.

para el radiografiado y tomografiado axial computerizado (TAC) de los cascos. Así, llegamos a las siguientes conclusiones: ■ La vida útil de un casco de motocicleta es finita. Aunque no sufra impactos directos en accidentes durante su periodo de vida útil, con el paso del tiempo va perdiendo sus propiedades de seguridad, debido a causas físicas, como micro impactos (fatiga), químicas (agentes atmosféricos y manipulaciones químicas no adecuadas), así como por los lógicos desgastes ocasionados por su uso. ■ Desde el punto de vista de la seguridad, un casco tiene una caducidad que oscila entre los 5 y 7 años desde su fabricación. Y resulta enormemente problemático localizar en el mismo su fecha de fabricación... ■ Como diseño estructural complejo, formado por varios elementos fabricados con materiales diferentes (calotas externa e interna), existen zonas críticas en los cascos respecto a resistencia y absorción de energía.

Investigación CESVIMAP Como Centro de Experimentación y Seguridad Vial de MAPFRE, hemos trabajado durante más de un año en el análisis de un elevado número de cascos procedentes de accidentes reales de circulación con moto. Para ello, además del equipo humano del Departamento de Motocicletas y del Departamento Multimedia de CESVIMAP, hemos contado con las inestimables participaciones de la Universidad Europea de Madrid, para efectuar las pruebas de simulación informática, y de la Universidad de Santiago de Compostela,

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Los resultados de las simulaciones informáticas coincidían con los obtenidos en los crash test dinámicos

CESVIMAP

wC asco, tras crash test en CESVIMAP

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Un casco no dura toda la vida, oscila entre los

5 y 7 años desde su fabricación

w Resultado de dos simulaciones informáticas

Tras un accidente, es muy importante analizar el estado del casco, tenga o no daños directamente observables. Si se pueden observar directamente –tanto en su parte interna como externa– no es apto desde el punto de vista de la seguridad. Si no son visibles a simple vista, podemos diagnosticar su estado mediante equipos de radiografiado. Los fabricantes suministran los accesorios montados en el casco, lo que permite su sustitución en caso de deterioro. Respecto al pintado de cascos no hay unanimidad. Siempre que el casco no haya sufrido impacto, algunos fabricantes sí permiten su pintado. Técnicamente, en CESVIMAP hemos comprobado que, controlando las condiciones del entorno –temperatura, preparación de superficies y aplicación de materiales–, las superficies de fibra pueden pintarse, tal y como se realiza en fabricación. En las diversas simulaciones informáticas, tomamos como referencia cascos integrales de carretera, multifibras, que se comercializan en cualquier tienda especializada. Las simulaciones nos aportaron las zonas críticas en cuanto a resistencia y a absorción de energía. Éstas coincidían en su ubicación geométrica, pero diferían según la velocidad a las que habíamos hecho las pruebas, ya que simulamos impactos a velocidades diferentes. Para extrapolar estos resultados a otros casos posibles debíamos contrastarlos con experiencias realizadas en nuestras instalaciones. Así, efectuamos crash tests o pruebas dinámicas a diversos cascos, fijados en la cabeza de un dummy, con los condicionantes antropomórficos adecuados en cuanto a masa y dimensiones respecto de un conductor real. CESVIMAP 102

Los resultados de las simulaciones informáticas de accidentes en los cascos coincidían, exactamente, con los obtenidos en las pruebas dinámicas. Dependiendo de la velocidad obtuvimos daños observables directamente, o no. En determinados casos, a menor velocidad, los daños ocasionados en los ensayos no fueron directamente detectables, sino que fue preciso radiografiar los cascos ensayados y realizar tomografías computerizadas sectorizadas (TAC) para diagnosticar los daños ocultos existentes. Desde el punto de vista de resistencia, resulta muy diferente la reacción de un casco que accidentalmente cae al suelo, que la de otro que impacta contra el suelo conteniendo la cabeza del conductor o acompañante de la moto. El estudio de casos reales de cascos accidentados, y la realización de crash test a lo largo de nuestra investigación nos ha permitido crear una clasificación de daños superficiales sufridos y, por tanto, su baremización. Se pueden agrupar en siete diferentes niveles de daños (abrasión, fractura, abrasión con abolladura, etc.) La parte exterior del casco, la denominada calota externa, en caso de dañarse, es posible que muestre a simple vista el daño producido; sin embargo, la calota interna, encargada de absorber la energía transmitida hacia la cabeza del conductor, y por tanto, de deformarse permanentemente en caso de impacto (comprimirse, agrietarse o romperse), no suele admitir una comprobación directa de su estado, comprometiendo su diagnóstico desde el punto de vista de la seguridad. Así pues, nunca se deben tener dudas sobre si nuestro casco es apto o no como elemento de seguridad y si hay duda éste se debe desechar. La vida nos puede ir en ello… ■

PARA SABER MÁS

ras el gran número de cascos T analizados procedentes de accidentes reales, hay determinadas zonas en las que, estadísticamente, los cascos reciben el mayor número de impactos en accidentes. ■ Los crash test con cascos realizados en CESVIMAP (pruebas dinámicas) ofrecen unos resultados, en cuanto a resistencia estructural y localización de daños, coincidente con las simulaciones informáticas realizadas. De esta forma se validan dichas simulaciones para un elevado número de casos diferentes. ■

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Megacamiones

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o Livianos G on zá

HAN PASADO CASI DOS AÑOS DESDE LA APARICIÓN EN EL BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO Y DESDE QUE LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO PUBLICARA LA INSTRUCCIÓN QUE ESTABLECE LOS REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LOS MEGACAMIONES PARA CIRCULAR POR LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS. HOY EN DÍA, EL MEGACAMIÓN TOMA FORMA EN ESPAÑA, CIRCULANDO EN LA ACTUALIDAD MÁS DE TREINTA VEHÍCULOS DE ESTE TIPO POR NUESTRAS CARRETERAS. Y SE PREVÉ QUE ESE NÚMERO AUMENTE PARA FINALES DE 2017 Se considera megacamión o tren de carretera un conjunto de vehículos o “configuración euro-modular” (EMS, derivado de la expresión en inglés European Modular System), con más de 6 líneas de ejes, cuyos módulos separadamente no superan los límites máximos de masas y dimensiones establecidas para el tipo de vehículo que corresponda, según lo establecido en la última legislación, publicada en el BOE el 24 de diciembre de 2015.

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w Concepto EMS - European Modular System

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Normativa, características y requisitos de circulación La normativa, por la que se modifica el anexo IX del Reglamento General de Vehículos, autoriza la circulación de determinados conjuntos de vehículos con unas masas y dimensiones superiores a las generales, mejorando, de esta manera, la eficiencia y la seguridad en el transporte por carretera. Requisitos La DGT es la encargada de autorizar la circulación de los EMS por las vías de uso público interurbanas y travesías sobre las que ejerza las competencias de regulación, gestión y control del tráfico. Para ello, las condiciones de estos conjuntos de vehículos deben estar formados por una Masa Máxima Autorizada (MMA) de 60 toneladas y una longitud máxima de 25,25 metros. El texto aprobado determina, en primer lugar, que quien esté interesado en obtener una autorización para la circulación de este tipo de vehículos “deberá hallarse inscrito en el Registro de Empresas y Actividades de Transporte del Ministerio de Fomento y ser titular del permiso de circulación de los vehículos motrices o contar con una

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autorización expresa del titular de éste para ser utilizado en conjunto euro-modular”. En 2016, las administraciones han expedido un total de 122 autorizaciones (para cada trayecto se expide una autorización). De ellas, 75, un 61% del total, se han emitido en Zaragoza. La segunda provincia a la cabeza en estos tráficos es Alicante, con 11 autorizaciones, seguida de Cantabria, con ocho. Además, entre otras condiciones a las que están obligados a cumplir estos megacamiones están las siguientes: el vehículo motor deberá corresponder a determinada categoría medioambiental Euro, exigible desde el 1 de enero de 2014 para los nuevos vehículos matriculados en Europa. La actual normativa Euro 6 limita las emisiones de partículas de los gases de escape, NOx, a un valor de 0,4 gramos por cada kwh (por cada kilovatio de potencia del motor por hora de funcionamiento). La exigencia también obliga a que estas unidades vayan equipadas con determinados elementos de seguridad, tales como la suspensión neumática, disponer de espejos o detectores de ángulo muerto, sistema de advertencia de abandono de carril o asistencia de mantenimiento en el mismo, sistema electrónico de control de estabilidad y sistema automático de frenado de emergencia. A continuación se indican otras exigencias que incluye la nueva normativa para la circulación de estas unidades: ■ Señalización Deberán incorporar una placa identificativa con las siglas ‘XL’ en la parte posterior y señales luminosas en todo su perímetro.

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El conjunto y sus módulos deberán disponer de: Suspensión neumática o equivalente en los ejes motrices Espejos para ángulo muerto Sistema de advertencia de abandono de carril Sistema capaz de detectar automáticamente una situación de emergencia y activar el sistema de frenado Sistema electrónico de control de estabilidad El vehículo motriz ha de estar homologado para una masa máxima de conjunto de 40 T El vehículo motriz que actúe como remolcador deberá estar equipado con un dispositivo de acoplamiento homologado El vehículo motriz deberá disponer del adecuado equipamiento eléctrico, neumático y mecánico para remolcar

Dispondrán de dos señales luminosas V-2, situadas en los extremos superiores de su parte frontal posterior, así como las señales V-6, de vehículo largo, el distintivo V-23, de señalización de su contorno y demás dispositivos de señalización obligatorios para los vehículos dedicados al transporte de mercancías. ■ Itinerarios Siempre que sea posible, los itinerarios de estos transportes deberán transcurrir por autopistas y autovías; sin embargo, no se cierra la puerta en absoluto a que los megacamiones puedan circular por vías de doble sentido y se podrán incluir vías convencionales de una sola calzada para los dos sentidos de la circulación, cuando CESVIMAP 102

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ello sea necesario para llegar hasta el lugar donde el conjunto realizará las operaciones de carga o descarga, debido a que se trata de la única alternativa viable. Así pues, entre las condiciones que marcarán las autorizaciones expedidas para su circulación destaca la prohibición de circular por vías convencionales, salvo Los megacamiones cuando el recorrido por ellas no supere los deben incorporar 50 kilómetros, y sea como consecuencia de la carga o descarga del camión. una placa ■ Velocidad máxima La velocidad máxima permitida es de 90 identificativa, con km/h en autovías y autopistas, 80 km/h en vías convencionales que dispongan de las siglas ‘XL’, en arcén de 1,50 metros, o más, y 70 km/h la parte posterior y en el resto de vías fuera de poblado. Sea como fuere, cuando circulen hacia o señales luminosas en desde sus lugares de carga y descarga y se vean obligados a transitar por vías de todo su perímetro una sola calzada para los dos sentidos de la circulación, un megacamión “no podrá adelantar a los vehículos que circulen a más de 45 km/h y deberán llevar alumbrado de cruce encendido o luces de conducción diurna”. Tal y como se recoge en el BOE, la aplicación de esta medida en otros países europeos ha demostrado que no tiene una implicación negativa en los accidentes de tráfico. Por el contrario, al disminuir el número de vehículos en circulación necesarios para transportar un determinado volumen de cargas y al ir equipados con sistemas de asistencia a la conducción, se produce una reducción correlativa de la exposición al riesgo y, por tanto, se mejora el nivel de seguridad vial.

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Para finalizar, hay que indicar que ha sido posible autorizar la circulación de determinados conjuntos de vehículos, gracias a los avances técnicos en el diseño de los vehículos de transporte por carretera y la mejora de las infraestructuras viarias de nuestro país. El uso del megacamión comienza a tomar fuerza en España, pese a estar aún lejos de países como Suecia o Dinamarca. Numerosos estudios han puesto de manifiesto los potenciales beneficios de la circulación de los conjuntos de vehículos en configuración euro-modular, en cuanto a la reducción del tráfico de los vehículos pesados, el ahorro energético, la disminución de emisiones y los menores costes en la actividad del transporte, de gran importancia en el desarrollo de las cadenas logísticas. Desde un punto de vista medioambiental, también es preciso destacar que algunas entidades han reaccionado positivamente ante esta medida, ya que esta solución se estima que producirá en un beneficio de 700 millones de euros anuales para la sociedad española, en términos de reducción de emisiones de CO2 y de gases contaminantes ■ PARA SABER MÁS

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Características ■ Sistema de válvula único. Mediante un orificio en la tapa y un espadín de plástico, rematado con una válvula de goma, garantiza el flujo estable de la pintura durante toda la aplicación ■ Tapa reforzada. ■ Rosca hermética y segura. ■ Variedad de adaptadores. Reglas de mezcla El diseño de la paleta o regla mezcladora Turbomix Paintsaver está patentado por COLAD, y forma un perfecto binomio con este sistema de preparación y aplicación de pintura SNAPLID. Al coger por primera vez una regla veremos que es una sola pieza, pero, a la hora de usarla, lo primero que hay que realizar es el corte en la parte más pequeña de la paleta. A partir de este momento, tendremos dos partes diferentes de regla. La parta más larga, o regla principal, se utilizará para remover la pintura después de realizar las diferentes mezclas de pintura. La otra parte, la más pequeña, se usará en la limpieza de la parte usada como removedor de las mezclas; de esta manera, se aprovecha todo el producto adherido en la regla principal.

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Pistolas ESG Hamach SNAPLID System está diseñado para ser usado en diferentes equipos aerograficos para el pintado de automoción. Entre estos equipos se encuentra la pistola aerográfica HAMACH ESG. Adaptadores Existen diferentes adaptadores para poder usar SNAPLID System con cualquier equipo aerográfico del mercado (Sagola, Iwata, De Vilbiss, Sata, Aerometal, etc.) ■ w Diferentes adaptadores

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S E G U R I D A D

V Í A L

Apertura de puertas “a la holandesa” Cómo evitar accidentes al salir del vehículo

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DESDE QUE NOS SUBIMOS EN EL COCHE HASTA QUE NOS BAJAMOS DE ÉL NUESTRA PRIORIDAD DEBE SER LA SEGURIDAD EN LA CONDUCCIÓN. UNO DE LOS ASPECTOS QUE INCIDE EN ESTA SEGURIDAD ES LA APERTURA DE LAS PUERTAS CUANDO NOS DISPONEMOS A SALIR DEL VEHÍCULO, YA QUE LA FORMA DE HACERLO PUEDE CONTRIBUIR A EVITAR ACCIDENTES Unos de los grupos de mayor riesgo en caso de accidente de circulación son los motoristas y los ciclistas, de manera que los conductores de turismos deben tener especial cuidado cuando transiten por la mismas vías que ellos, no solo con el vehículo en movimiento, sino también cuando se disponen a abandonarlo, hecho que afecta a cualquiera de los pasajeros. Al abrir la puerta del coche, tras aparcar, hay que tener la precaución de hacerlo de manera que se eviten accidentes en los que se vean implicados dichos conductores vulnerables o cualquier tipo de vehículo que circule en ese momento. Los accidentes en ciudad con ciclistas suponen más del 50% del total de los que se dan en bici. Cuando se produce un impacto contra una puerta de un vehículo abierta, por CESVIMAP 102

no haber tomado las medidas de precaución necesarias, tanto los ciclistas como los motoristas pueden salir proyectados o caer violentamente sobre la vía. En las ciudades en las que los usuarios de motocicletas y bicicletas han aumentado considerablemente en los últimos diez años, este tipo de siniestros se repiten con mayor frecuencia. Esta modalidad de accidente se da, sobre todo, en zonas urbanas donde los coches quedan aparcados en línea junto a las vías de circulación. Se define con el término dooring; obviamente, procede de la palabra door (puerta, en inglés). Son accidentes tan inesperados y sorpresivos que los motoristas y ciclistas poco pueden hacer para evitarlos, ya que, cuando se percatan del peligro, están muy próximos a la puerta, sin tiempo de reacción.

S E G U R I D A D

V Í A L

wA pertura "a la holandesa"

Otras medidas preventivas Existen otras pautas de actuación preventiva, tanto para los ocupantes del coche como para los motoristas y ciclistas. ■ Ocupante de un coche Si vamos en los asientos traseros del vehículo, saldremos siempre por el lado más próximo a la acera, y nunca por el de la vía. En el caso de que no lo podamos hacer, debemos tomar las precauciones adecuadas y proceder como ya hemos indicado a la hora de abrir las puertas, lentamente y mirando hacia atrás. ■ Conductor de moto o bicicleta Cuando circulamos por el carril más próximo a la zona de aparcamiento de vehículos, debemos hacerlo lo suficientemente alejados de los vehículos estacionados para, que, en caso de que se abra una puerta, reaccionemos a tiempo y la evitemos. Es recomendable dejar una distancia de entre un metro y metro y medio con los coches aparcados. También debemos tener cuidado si pasamos cerca de un vehículo aparcado en doble fila, ya que hay muchas posibilidades de que se abra una de sus puertas. Todos estos consejos indicados pueden ayudar a prevenir este tipo de accidentes, que, aunque no les concedamos a veces la importancia que tienen, son muy peligrosos y pueden tener consecuencias fatales ■ PARA SABER MÁS

La Ley y la apertura “a la holandesa” El artículo 114 del Reglamento General de Circulación expresa la prohibición de abrir las puertas del coche antes de su completa inmovilización y de “cerciorarse, previamente, de que ello no implica peligro o entorpecimiento para otros usuarios”. Según este artículo, es responsabilidad de quien sale del coche asegurarse de que no supone un peligro para él ni para el resto de los vehículos en circulación. Para evitar este tipo de accidentes los usuarios de los turismos, antes de abrir la puerta, deben cerciorarse de que no viene ningún vehículo. Un método eficaz para ello consiste en abrir la puerta “a la holandesa”, llamado así porque la técnica es originaria de los Países Bajos. Consiste en abrirla con la mano más alejada de la puerta; es decir, que si el conductor quiere abrir su puerta lo hará con su mano derecha. Mediante este procedimiento obligamos al cuerpo a girarse y podemos mirar hacia atrás con mayor facilidad. Independientemente del asiento en el que estemos, el procedimiento será el mismo.

Área de Reconstrucció de Accidentes de Tráfico reconstruccion@cesvimap.com Dirección General de Tráfico (DGT) www.dgt.es CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

CESVIMAP 102

Esta modalidad de accidente se da, sobre todo, en zonas urbanas donde los coches quedan aparcados en línea junto a las vías de circulación

R E P O R TA J E

La nueva movilidad será autónoma, conectada, compartida y eléctrica XVIII Ciclo de Conferencias de la Cátedra CESVIMAP de la Universidad Católica de Ávila AFORO COMPLETO EN LA XVIII JORNADA DEL CICLO DE CONFERENCIAS CÁTEDRA CESVIMAP DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE ÁVILA. PROTAGONISTAS, LA MOVILIDAD, LA CONECTIVIDAD Y LA AUTOMATIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS. MAPFRE, EL AYUNTAMIENTO DE BARCELONA Y CESVIMAP COMPARTIERON CON EL AUDITORIO SU ANÁLISIS E INVESTIGACIÓN SOBRE UN FUTURO QUE YA ES PRESENTE, EN EL QUE CESVIMAP AFRONTA EL DESARROLLO DE UN VEHÍCULO AUTÓNOMO PROPIO

Aparicio Be gel na Án ya r o

w Rubén Aparicio-Mourelo, arriba y Beatriz Huarte

Rubén Aparicio-Mourelo Alonso, gerente adjunto de CESVIMAP, responsable del área de I+D, presentó el exhaustivo proceso de evaluación del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE sobre ADAS (sistemas avanzados de ayuda a la conducción): advertencia de colisión frontal, frenado autónomo de emergencia (AEB), AEB urbano, de peatón (PCW) y trasero, mantenimiento de carril (LKS), aviso de abandono involuntario de carril (LDW), reconocimiento de señales de tráfico (TSA), control de crucero adaptativo (ACC), conducción automática en tráfico denso, alerta de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado y sistema de aparcamiento asistido. CESVIMAP afirmó que no se puede establecer un patrón de funcionamiento para el mismo sistema, no sólo entre diferentes vehículos, sino también dentro de los modelos de un mismo fabricante. En su exposición “ADAS y conducción automática. La experiencia de CESVIMAP” ubicó los sensores que demandan estos ADAS para su funcionamiento y la posibilidad de que sufran daños (aportando precios medios del recambio). Cerró su intervención aludiendo al proyecto inmediato de CESVIMAP: el desarrollo de un vehículo autónomo, dentro de MAPFRE y con la colaboración de varias universidades punteras en el área de la percepción del CESVIMAP 102

entorno, como la Carlos III de Madrid o la Politécnica de Madrid, e institutos como INSIA o el Intelligent Systems Laboratory. Será un vehículo autónomo de nivel 3, construido sobre un vehículo eléctrico. Beatriz Huarte Fournier, de la Dirección de Servicios de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, defendió en su intervención las oportunidades que facilitan los sistemas compartidos en grandes urbes, como Barcelona. Estas propuestas reducen y renuevan el parque de vehículos por otros más eficientes y menos contaminantes, recuperando el espacio público de la ciudad para los ciudadanos. Además, potencian propulsiones alternativas como el vehículo eléctrico o la generalización y normalización del transporte en bicicleta. Todo ello contribuye a una mayor seguridad viaria, derivada del empleo de vehículos más nuevos con limitación de velocidad o que se desplazan a una velocidad inferior, y a la mejora de la calidad medioambiental. Huarte mostró las debilidades del servicio; fundamentalmente, que no es rentable para aquellas personas que necesiten de forma imperativa el coche o la moto y que muchos usuarios ya viven en áreas bien conectadas por transporte público. Sergio Gómez Recio, director adjunto de Innovación Corporativa de MAPFRE, adelantó en su ponencia “El negocio

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movilidad, una movilidad integral autónoma, conectada, compartida y eléctrica. La movilidad conectada se puede afrontar a través de smartphones o mediantes soluciones after market o embarcadas de serie. En el primer caso, los costes son asumidos por el cliente, pero con poca fiabilidad en caso de accidente; con soluciones after market el sistema es fiable, incluso en accidentes, pero el coste es más elevado. Si las soluciones ya vienen embarcadas de serie dependeremos directamente del fabricante. La movilidad compartida supone, fundamentalmente, la renuncia a la propiedad. Alcanzaremos una nueva realidad, comentó Juárez, en la que se integran de origen ADAS y conectividad, con alianzas entre fabricantes y proveedores que persiguen rebajar los costes y a las que se incorporarán nuevos actores, como Google, Amazon… De esta forma, ya para 2020 está previsto que se pueda alcanzar el nivel 5. La respuesta más evidente a cómo esto afecta a los seguros es la reducción de la frecuencia y el coste de los siniestros y el cambio de la responsabilidad de los accidentes. La gran paradoja para las aseguradoras es que para continuar vivos en el negocio de autos hay que hacer inversiones significativas, al tiempo que los ingresos por primas tenderán a reducirse: invertir en un negocio que decrece ■ CESVIMAP 102

wS ergio Gómez, arriba e Ignacio Juárez

desde tu mo

asegurador ante la nueva movilidad” que las ventas globales de automóviles conectados se incrementarán un 41% anualmente, alcanzando más de 43 millones en 2021 (frente a casi 8 millones de unidades en el 2017). En esta realidad, lo cierto es que las principales compañías automovilísticas ya han abierto centros de investigación en Silicon Valley, manifestando su apuesta por las tecnologías y el vehículo autónomo y conectado. “Poco a poco se van construyendo los escenarios futuros de la movilidad” – añadió. Así, la Administración Nacional de Seguridad en Tráfico de Carreteras (NHTSA) en EEUU ha informado a Google de que el sistema de inteligencia artificial que rige su vehículo autónomo se considerará “conductor”, más aún cuando estos sistemas aprenden y mejoran su capacidad de respuesta con el paso de los kilómetros, adquiriendo habilidades nuevas. China dejará de fabricar vehículos diésel y gasolina en un futuro cercano para intentar solucionar el enorme problema de sus grandes ciudades. Fabricantes como Volkswagen proponen destinar 20.000 millones a su programa del coche eléctrico; Reino Unido, por su parte, invertirá 457 millones de euros para el desarrollo del coche autónomo. Ignacio Juárez, gerente de CESVIMAP, cerró la jornada con una interpretación de la nueva

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R E P O R TA J E

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I N G E N I E R Í A

Aprovechamiento energético del taller

Optimización de procesos y equilibrio medioambiental ADEMÁS DE ACCIONES DE REDUCCIÓN DE CONSUMO ELÉCTRICO, ES POSIBLE IMPLANTAR EN EL TALLER OTRAS MEDIDAS QUE PERMITAN OPTIMIZAR LOS CONSUMOS, TALES COMO LAS MEJORAS TECNOLÓGICAS EN EQUIPOS Y PROCESOS Y EL APROVECHAMIENTO DE AGUA, QUE, SIMULTÁNEAMENTE, CONTRIBUYEN POSITIVAMENTE A LA REGENERACIÓN MEDIOAMBIENTAL En el taller de reparación, además del ahorro energético, pueden aplicarse determinadas medidas y mejoras que incidan en la reducción del gasto, atendiendo tanto a normas preventivas como a acciones que forman parte de los distintos procesos. Consumo de agua Agua de lavado de vehículos El lavado de los vehículos con puentes de lavado consume entre 80 y 100 litros por cada vehículo. La adopción en el suministro de agua de la máquina de un sistema de reciclado permite usar el 80% del agua reciclada. CESVIMAP 102

Para ello, además del decantador de sólidos y la separadora de grasas, se coloca un tercer depósito en el que el agua regenerada vuelve al circuito de lavado, dejando el uso de agua limpia para el aclarado final. El ahorro es significativo para los talleres y beneficioso para el medio ambiente. En algunas localidades, este sistema es obligado, como, por ejemplo, en Madrid capital, desde el año 2006. Aprovechamiento de agua de lluvia Mediante el uso de depósitos en superficie o enterrados, podemos dirigir las aguas

I N G E N I E R Í A

w Puente de lavado

pluviales de cubiertas y tejados para su posterior uso. Las aguas pluviales, recogidas, filtradas y almacenadas, suponen una fuente alternativa de agua de buena calidad, aunque requieren el uso de sistemas que separen los sedimentos sólidos. Las aguas pluviales se emplean principalmente en la recarga de las cisternas de los inodoros, en el riego de zonas ajardinadas, en el lavado de suelos en el interior y/o exterior de edificaciones y en el lavado de vehículos. Algunas empresas también utilizan sus propias captaciones de aguas subterráneas para evitar el consumo del agua pública. Uso de filtros en grifos La utilización de aireadores en los grifos supone incorporar aire al chorro de agua, permitiendo ahorros del 40-50% sin ningún inconveniente para el usuario.

Mejoras tecnológicas en equipos Cabinas de pintura Convencionalmente, las cabinas de pintura han funcionado con gasoil como combustible y con un motor para la impulsión y la extracción del aire, lo que permitía disponer de un caudal de aire de unos 20.000 m3/h. La obligación del empleo de la pintura al agua exigió más caudal de aire para la renovación en la cabina y se incorporaron motores independientes para la impulsión y la extracción, que, para renovar 25.000-30.000 m3/hora, necesitaban 2 motores de 15 CV (11Kw) cada uno. El cambio de gasoil a gas supone un mejor rendimiento energético, sin emisiones de SO2 y con menor emisión de CO2. El coste de combustible también disminuye. En la actualidad, el uso de motores inverter de alta eficiencia, sistemas de recuperación del aire caliente, materiales más ligeros y nuevos diseños de turbinas permite reducir la potencia nominal de estos motores hasta la mitad de su potencia. Se traduce en un ahorro de consumo e, incluso, de la potencia eléctrica a contratar por el taller. Consecuencia de esto es también la disminución del ruido emitido. Esto se complementa con la introducción, cada vez mayor, de autómatas programables para personalizar los ciclos de aplicación, tiempos de evaporación y de secado al tipo de pintura a utilizar, piezas a pintar e, incluso, emplear el producto específico, que hacen que la energía y los tiempos se ajusten cada vez más, siempre con un menor gasto energético y un menor tiempo de uso de la cabina.

El lavado de vehículos puede llegar a ahorrar un

75% de agua

y contribuir a equilibro del entorno natural

wR eutilización del agua

Uso de fuentes de agua embotellada En los talleres que tengan un consumo apreciable de agua embotellada, es muy interesante el uso de fuentes de agua, ya que permite disponer de agua fría en todo momento y reducir a cero los envases de plástico del agua. El aprovechamiento, consumo responsable y tratamiento adecuado de las aguas proporciona ventajas individuales para el negocio, que redundan en la sociedad en general y en su entorno natural. Es necesaria una toma de conciencia para poner en marcha este tipo de procesos y estandarizarlos, al igual que en el resto de las mejoras tecnológicas y sistemáticas descritas a continuación. CESVIMAP 102

I N G E N I E R Í A

Soldaduras de puntos por resistencia Los nuevos aceros utilizados en la fabricación de carrocerías implican disponer de máquinas de soldaduras de puntos con más intensidad, pasando de 5.000-6.000 amperios a los 12.000-14.000 actuales recomendados por los fabricantes en sus procesos de trabajo. Estas máquinas obligaban a disponer de una conexión en el taller de 63 amperios, que, normalmente, debía instalarse como una línea adicional Las nuevas máquinas de soldadura de El expediente puntos, con transformador en la pinza de soldadura y electrónica de funcionamiento electrónico evita hacen que podamos utilizarlas incluso con enchufes de 32 amperios y, en el uso del papel, casos especiales, de 45 amperios. Estos con la consiguiente enchufes son mucho más frecuentes en las instalaciones del taller.

el aprovechamiento del aire caliente procedente del funcionamiento del compresor proyectándolo a otras zonas del taller en el interior próximas a la sala en invierno y que salga al exterior en verano. Otros sistemas toman el aire directamente de la salida de aire del compresor. ■ Apoyo al agua caliente o a la calefacción Colocando un intercambiador de placas agua-aceite en el circuito del aceite de compresor, derivamos ese calor hacia el circuito de agua caliente o calefacción, mejorando su producción, con temperaturas incluso superiores a los 60 ºC. La recuperación de calor ayuda no solo a una mejor gestión energética, sino también a un funcionamiento más eficiente del equipo. Esta inversión se recupera rápidamente.

Recuperación de calor de los compresores Los compresores de aire comprimido del taller absorben energía, que convierten en calor casi en su totalidad. Más del 90% de la energía de funcionamiento de un compresor se desaprovecha en forma de calor generado por el motor y por el secado y disipado en el ambiente. Este calor es utilizable de manera bastante sencilla mediante sistemas adaptados al propio compresor o al local: ■ Recuperación del calor del local Un compresor eleva la temperatura del aceite de funcionamiento a unos 90 ºC y el local donde se ubica puede superar los 45 ºC de temperatura. En estas salas es normal disponer de un sistema de extracción de aire para bajar la temperatura ambiente, enviándolo al exterior. Mediante un sistema baypass podemos colocar un conducto para

Uso de puertas rápidas Si logramos tener una temperatura de confort en el taller, esta se deteriora rápidamente con la apertura de portones de acceso tradicionales. El uso de portones de apertura y cierre rápido automáticos, con velocidades de hasta 3 metros por segundo, mantienen la temperatura y evitan las corrientes de aire en el taller.

aportación al medio ambiente

w El uso de vehículos eléctricos de sustitución da buena imagen

Mejoras tecnológicas en procesos Aplicación de aparejos y barnices Los fabricantes de pintura están sacando al mercado productos para la aplicación de fondos y barnices de acabado que reducen drásticamente el uso del calor de la cabina, pasando de los tradicionales 40 minutos a 60ºC para su secado, a 5 minutos a 60ºC o 20 minutos a 40ºC. Esto permite reducir el tiempo por vehículo y aumenta el rendimiento de la cabina de pintura, cuello Continúa en pág. 52 

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El calor que genera el compresor se puede recuperar para otros usos

Procesos húmedo sobre húmedo Tradicionalmente, el aparejo se ha aplicado realizando un primer enmascarado, aplicación del producto, secado con calor (horno/cabina o infrarrojos), lijado y un segundo enmascarado para la aplicación de las pinturas de acabado (color y barniz). Los sistemas húmedo sobre húmedo eliminan el lijado y algunas limpiezas y desengrasados, para realizar un único enmascarado. El secado se limita a un pequeño tiempo de evaporación marcado por el fabricante en sus fichas técnicas, para, a continuación, aplicar color. Esta técnica se aplica en turismos, sobre piezas nuevas y pintado de interiores (huecos de motor, alojamientos de rueda de repuesto, etc.), siendo muy común en el pintado de vehículos industriales, agrícolas y autobuses y autocares. Aplicar este proceso de trabajo aumentará la rentabilidad, reduciendo los materiales de lijado, desengrasado y enmascarado, y acortando tiempos de proceso, así como optimizando el consumo energético. El expediente electrónico Cada vez más, los concesionarios y talleres disponen de programas informáticos de gestión que eliminan el uso del papel, digitalizando los múltiples documentos de la reparación, de manera que los documentos en papel son mínimos. Como ejemplo de ello, podemos citar el envío de la cita al taller mediante correo electrónico y SMS, entrega del resguardo de depósito al cliente en pdf por correo electrónico, el cambio de relojes de fichaje con papel al fichaje mediante un terminal informático, volcando los datos directamente al programa informático de gestión, la gestión del recambio mediante el uso de portales en internet, etc. El expediente electrónico evita, por tanto, el uso del papel con la consiguiente aportación al medio ambiente. Uso de vehículos eléctricos Los concesionarios y talleres ya tienen, como práctica habitual, la cesión de un vehículo de cortesía mientras se realiza la reparación. Un paso más en este avance es la utilización del vehículo eléctrico, tanto para uso del cliente como para los vehículos de empresa. Se CESVIMAP 102

están dando casos de vehículos de sustitución eléctricos para conductores de motocicletas o bicicletas eléctricas. La mejora ambiental es evidente. Complementar esta tecnología con la formación en técnicas de conducción eficiente contribuye a lograr el objetivo. También redunda en la buena imagen del taller. Automatización de sistemas en oficinas No es extraño encontrarse con oficinas que encienden todas las instalaciones de uso desde la hora de apertura hasta la hora de cierre sin ningún tipo de regulación. Algunos consejos de mejora pueden ser: ■ Para la climatización de aire de la oficina debe procurarse realizar renovaciones en función de la temperatura exterior, combinando el aire exterior con el aire a extraer. ■ El apagado automático programado de equipos informáticos permite un gran ahorro en los sistemas (consumo en stand-By), asi como el creciente uso de detectores de presencia. Aunque su consumo no supera el 2% del total, el ahorro puede llegar al 10%. Programa de mantenimiento de instalaciones y equipos El mantenimiento periódico de las instalaciones contribuye, de manera importante, al óptimo rendimiento y a prolongar la vida útil de los sistemas. Un buen mantenimiento debe quedar reflejado en un plan en el que se detalle la identificación del equipo, el técnico de mantenimiento asignado (interno o externo), la periodicidad de la revisión y las fechas de la última revisión y de la próxima prevista. Todo ello debe estar avalado con los correspondientes registros o evidencias de las mismas ■

PARA SABER MÁS

de botella habitual en los talleres. También están desarrollando productos para su secado al aire sin el uso de calor, e incluso de secado por absorción de humedad.

rea de Ingeniería Á ingeniería@cesvimap.com Ordenanza de gestión y uso eficiente del agua en la ciudad de Madrid (aprobada definitivamente por el Pleno del Ayuntamiento en sesión ordinaria celebrada el día 31 de mayo de 2006) I nstituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, IDAE www.idae.es www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Actuación pericial en el informe de contratación

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EL DENOMINADO POR LAS COMPAÑÍAS DE SEGUROS ‘INFORME DE CONTRATACIÓN’, TAMBIÉN CONOCIDO COMO ‘INFORME PERICIAL SOBRE LA ACEPTACIÓN DE RIESGO’ O ‘INFORME DEL ESTADO DEL VEHÍCULO’, ES LA FORMA QUE TIENE LA COMPAÑÍA DE SEGUROS DE SELECCIONAR Y VALORAR EL RIESGO QUE ASUME ASEGURANDO UN VEHÍCULO YA MATRICULADO Existen múltiples canales actuales de contratación de pólizas (en oficina, a través de un agente, por corredurías de seguros, bróker, por teléfono, por internet, por plataformas de comparadores de seguros, etc.). Ello hace preciso que, con anterioridad al aseguramiento, el perito complete una revisión del vehículo, al objeto de dictaminar sobre la aceptación técnica del riesgo y, en consecuencia, determinar cuáles de las garantías o pólizas de la compañía de seguros son susceptibles de aplicarse al vehículo objeto del informe. Finalidad de los informes de contratación Cuando un cliente solicita asegurar su vehículo, matriculado, es probable que tenga pequeños daños. En caso de que contrate alguna póliza de daños propios CESVIMAP 102

(todo riesgo, lunas, incendio, robo) y no se hubiera comprobado con anterioridad el estado del vehículo, el asegurado podría dar parte de daños anteriores. Lo más habitual es que las compañías de seguros tengan un informe tipo ya w Revisión del vehículo

P E R I T O S

w Informe pericial sobre la aceptación de riesgos

establecido o impreso preparado para cumplimentar el informe de contratación. Vamos a analizar la información que precisa la compañía de seguros para someter a estudio si la contratación de la póliza se puede realizar con la modalidad de seguro que solicita el cliente o, por el contrario, sólo se podría asegurar a terceros. Elaboración del informe En primer lugar, se anotan los datos identificativos del vehículo (matrícula, número de bastidor, marca, modelo, versión, cilindrada y potencia del motor, color, kilómetros en el marcador, etc.). Es fundamental verificar que el número de bastidor troquelado en la carrocería coincide con el que viene en la ficha técnica. También hay que comprobar la fecha de matriculación o, si es el caso, el año de la primera matriculación. A continuación, el perito comienza la visualización del vehículo para comprobar su estado general de conservación en aspectos como carrocería, pintura, guarnecidos y neumáticos o si presenta signos de oxidación en la carrocería. También el propio impreso dedica un apartado para comprobar si el vehículo está al corriente de las revisiones periódicas de la inspección ITV y si ésta es favorable. Una vez verificado el estado general del vehículo, se lleva a cabo su inspección, atendiendo a las distintas coberturas que van a poder asegurarse. Para ello, es necesario comenzar por las lunas, comprobando que se encuentran en perfecto estado y que no necesitan ningún trabajo de reparación o sustitución. El perito debe analizar también el riesgo ante la modalidad de seguro de robo. Verificará ajustes y deformaciones en puertas y capós, y revisará el estado de las

cerraduras y de los bombines, incluido el de arranque. Con respecto a la cobertura de daños propios o todo riesgo, el perito debe

w Fotografiando el VIN, troquelado

w Comprobación del estado de conservación del vehículo

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P E R I T O S

w Ausencia de daños de chapa y pintura

El perito debe analizar el riesgo ante la modalidad

w Revisión de la luna parabrisas del vehículo

informar a la compañía de seguros de si el vehículo presenta rozaduras, abollones o desperfectos en la carrocería, en la pintura o en elementos como faros, pilotos, embellecedores, tapizados, etc. o, incluso, indicar si le falta algún elemento. En consecuencia, debe indicar qué elementos están afectados y el valor de la reparación de los daños que presenten, adjuntando un reportaje fotográfico de los mismos. En este apartado, también hay que indicar la relación de los accesorios que lleva el coche, distinguiendo cuáles son de serie o de opción y, en este último caso, el valor de los extras que monta. Esto requerirá un estudio pormenorizado sobre el modelo, la

versión, los accesorios y las opciones. En este aspecto, es fundamental contar con la factura de compra. El apartado se completa con un párrafo en el que se anotan las observaciones de la revisión, se detallan los desperfectos observados e, incluso sobre un dibujo del vehículo, las zonas en las que se encuentran. En este punto es necesario indicar que, aunque existan desperfectos, el vehículo se puede asegurar, pero excluyendo aquellas coberturas de daños propios, o si el asegurado está dispuesto a repararlos, en cuyo caso la cobertura de daños propios se incluiría. También hay compañías de seguros que, en el informe de contratación, le piden al Continúa en pág. 58 

w Verificación de las opciones y accesorios

de seguro de robo

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P E R I T O S

w Ausencia de daños de chapa y pintura

perito que, desde su criterio, indique qué coberturas se podrían asegurar, en vista de los daños del vehículo; no obstante, a él no le corresponde tomar la decisión de la cobertura de seguro que finalmente se vaya a asegurar. Se deben adjuntar en el informe de contratación una serie de fotografías de carácter administrativo, tales como el VIN troquelado, la ficha técnica, el permiso de circulación y el cuadro de luces con el número de kilómetros, así como los cuatro ángulos del vehículo, además de aquellos daños que se quieran destacar ■

w Perito tomando fotografías de la ficha técnica

PARA SABER MÁS

w Fotografía de los kilómetros completados

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E L E C T R O M E C Á N I C A

CESVIMAP, un laboratorio de ADAS

Los sistemas avanzados de ayuda a la conducción, analizados YA HEMOS ESCRITO MUCHO SOBRE LOS SISTEMAS AVANZADOS DE AYUDA A LA CONDUCCIÓN (ADAS). TAMBIÉN, SOBRE LOS SENSORES QUE, INSTALADOS EN EL VEHÍCULO, HACEN QUE LOS ADAS FUNCIONEN (CÁMARAS Y RADARES PRINCIPALMENTE). PERO HASTA AHORA NO HABÍAMOS HABLADO DE LOS MÉTODOS DE ENSAYO DESARROLLADOS EN CESVIMAP PARA EVALUAR EL FUNCIONAMIENTO DE ESTOS SISTEMAS. ¡VAMOS ALLÁ!

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Desde 2015, CESVIMAP investiga probando, desmontando y evaluando los vehículos que incorporan ADAS, tales como el Sistema de Frenado Autónomo de Emergencia (AEB), el de Advertencia de Salida de Carril (LDW) o su evolución, que es capaz de corregir la trayectoria: el Sistema de Mantenimiento de Carril (LKS), con el objetivo de tener una visión clara y precisa de cómo funcionan estos sistemas y sus límites… Es decir, ¿en qué situaciones pueden no funcionar? Bien porque el sensor no detecte la situación, bien porque la programación del sistema no recoja ese tipo de casos. ¿Por qué evaluamos vehículos con ADAS? El principal objetivo de nuestra evaluación es valorar la capacidad del vehículo de evitar accidentes y, por ello, daños personales y materiales con influencia directa en la seguridad vial. CESVIMAP 102

Asimismo, la incorporación de sensores de sistemas ADAS puede influir en el coste de reparación del vehículo, ya que se ubican en zonas de relativa exposición a los accidentes. Así, en caso de producirse un siniestro (por ejemplo, aparcando contra una bola de remolque) repercutiría ampliamente en el coste de la reparación y, por tanto, en la cuenta de resultados de las compañías aseguradoras o en el bolsillo del asegurado. Se trata de ponderar el coste y el beneficio de estos sistemas, partiendo de la base de que si un sistema ADAS funciona correctamente, el importe de la reparación pasa a un segundo plano. Sin embargo, si el sistema funciona mal o incluso no funciona –existen casos…– el incremento en la reparación no se ve justificado y, por tanto, la relación coste/beneficio del sistema es mala.

E L E C T R O M E C Á N I C A

¿Por qué CESVIMAP ha diseñado sus propias pruebas de evaluación? Globalmente, existen varias normas de ámbito privado acerca de estos sistemas; incluso, protocolos de homologación para camiones y autobuses. Sin embargo, estas normas no reproducen completamente la casuística de accidentalidad europea, al no contemplar ciertos accidentes muy comunes. Euro NCAP, RCAR, NHTSA… Estos organismos han creado protocolos de ensayo para ADAS; aunque en realidad, se centran exclusivamente para el protocolo de AEB, sin incluir otros ADAS que puedan ser relevantes, como el mantenimiento de carril, el aviso de ángulo muerto, etc. Los laboratorios mundiales que realizan pruebas de evaluación de AEB son los del cuadro inferior.

NOMBRE

PAÍS

WEB

NORMA DE ENSAYO DE REFERENCIA

ADAC

ALEMANIA

www.adac.de

EURONCAP / ADAC

CESVIMAP

ESPAÑA

www.cesvimap.com

CESVIMAP

FOLKSAM

SUECIA

https://www.folksam.se/

Investigación teórica

GDV

ALEMANIA

www.gdv.de/

Investigación teórica

IDIADA

ESPAÑA

www.applusidiada.com/es/

EURO NCAP

IIHS

EE.UU

www.iihs.org

NHTSA

THATCHAM

REINO UNIDO

www.thatcham.org

EURO NCAP / RCAR

TNO AUTOMOTIVE HOLANDA

https://www.tno.nl/en/

EURO NCAP

UTAC CERAM

www.utacceram.com/fr/

EURO NCAP

FRANCIA

CESVIMAP 102

E L E C T R O M E C Á N I C A

PRUEBAS CESVIMAP DE EVALUACIÓN DE AEB 1

Ensayo de falso positivo Circular por una vía estrecha con vehículos a los lados. El objetivo es comprobar que el sistema no se activa por error.

Ensayo de frenado Se realiza a diferentes velocidades, incrementando de 5 en 5 km/h la velocidad, comprobando si frena, evita o no la colisión y mide la distancia de seguridad.

Ensayo de detección de vehículos con solapamiento En un alcance es habitual que el golpe no se produzca totalmente en el 100% de la trasera del vehículo impactado o en la parte frontal del vehículo que impacta, por lo que un buen funcionamiento del sistema pasa por detectar la colisión también en estas situaciones. Algunos vehículos, bien por el escaso ángulo de apertura del sensor, bien por la programación del software, no están preparados para este tipo de pruebas.

Detección de motos En España, especialmente en grandes ciudades, hay una alta probabilidad de que el accidente por alcance sea contra una motocicleta. Es de vital importancia para la seguridad que el sistema AEB detecte motos.

Detección de peatones

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La prueba de detectar a un peatón cruzando a un paso normal se realiza a diferentes velocidades, tanto en campo abierto como apareciendo detrás de obstáculos.

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AEB

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E L E C T R O M E C Á N I C A

w Grabación de los protocolos CESVIMAP

Los protocolos CESVIMAP han sido diseñados sobre la base de los datos de accidentalidad proporcionados por MAPFRE.

La incorporación de sensores de sistemas

ADAS

puede influir en el coste de la reparación del vehículo

¿Qué ADAS probamos en CESVIMAP? Para los 3 primeros sistemas de la tabla inferior hemos desarrollado unos protocolos de ensayo universales y repetibles, con el fin de extrapolar sus resultados a nivel mundial. Ensayo de AEB y detección de peatones En CESVIMAP, hemos diseñado un escenario característico típicamente urbano en el que se encuentran detenidos varios vehículos simulados por unos bloques ABT (AEB Block Tester®), cuyo objetivo es reproducir, a efectos de percepción de los sensores

del vehículo, la trasera de un vehículo común. Están fabricados en una espuma aditivada con unas partículas de un material que simula el eco que produce el radar sobre él, como el que produciría un vehículo real. El material externo es de espuma, con el objetivo de que no produzca daño sobre el vehículo, en caso de mal funcionamiento del sistema AEB. La prueba de detección de motos y vehículos con solapamiento es donde más suelen fallar los vehículos de los diversos fabricantes, ya que no son contempladas por ningún sistema de ensayo de otros laboratorios. En general, la mayoría de fabricantes de vehículos no tienen una buena programación para esta casuística. La puntuación máxima para esta prueba es de 5 puntos.

PRUEBAS CESVIMAP Frenado Autónomo de Emergencia (AEB): urbano, hasta 50 km/h

EVALUACIÓN

Con detección de peatones (PDW): urbano, hasta 50 km/h Sistema de advertencia / mantenimiento de carril (LDW / LKS): autopista, 120 km/h Control de Crucero Adaptativo (ACC): autopista, 120 km/h Aviso de Ángulo Muerto (BSD): autopista, 100 km/h

PRUEBA

Aparcamiento asistido Aviso de tráfico cruzado a la salida de aparcamiento Frenado Autónomo de Emergencia Marcha Atrás (RAEB)

CESVIMAP 102

E L E C T R O M E C Á N I C A

CESVIMAP es uno de los laboratorios mundiales que realizan pruebas de evaluación de

AEB

d Aument ida a l a

desde tu mo

CESVIMAP 102

bre la R scu e

Otras pruebas El análisis se completa con pruebas de otros sistemas de menor impacto en la accidentalidad: Aparcamiento Asistido,

Sistema de advertencia / mantenimiento de carril (LDW / LKS) Este sistema es muy común entre los ADAS, pudiendo evitar muchos accidentes por despiste, quedarse dormido al volante, etc. Como este sistema ha de funcionar bien a alta velocidad, probamos el vehículo en carretera. Sensorizamos el vehículo en cuestión con varias cámaras, tanto en su interior como

en el exterior, de manera que funcionen de forma síncrona y salimos a rodar. El objetivo es comprobar qué pasa con diferentes tipos de líneas, cómo reacciona el vehículo en línea recta y curva, y la precisión en las maniobras correctivas. En función de estos parámetros, se asigna una puntuación del 0 al 5, que se trasladará a la hoja de evaluación global del modelo.

vil

En la actualidad, CESVIMAP investiga para realizar las pruebas en diversos escenarios que reproduzcan tipologías de accidentes frecuentes.

E L E C T R O M E C Á N I C A

Aparcamiento Asistido

Aviso de Ángulo Muerto

Aviso de Tráfico Cruzado

AEB Block Tester® es un bloque simulador de otros vehículos ocupantes de la vía, diseñado por CESVIMAP. Está en proceso de patente internacional para la realización de pruebas del sistema de ayuda a la conducción AEB (Automatic Emergency Braking, freno de emergencia automático). Fabricados con una espuma aditivada y un material que simula el eco de un radar sobre él, simula la trasera de un vehículo común contra el que “no debe” impactar el coche equipado con este sistema. Si desea adquirirlo, consulte en cesvimap@cesvimap.com

Sobre los bloques de ensayo ABT CESVIMAP posee, desde 2016, el registro de patente internacional, correspondiente a los sistemas ABT (AEB Block Tester®), CESVIMAP 102

capaces de simular vehículos sin que el vehículo de prueba resulte dañado. Además de utilizarlos en nuestros ensayos, CESVIMAP los comercializa con dos objetivos principales: 1. P roporcionar a marcas y concesionarios la presencia de un AEB Block Tester® en sus instalaciones, para mostrar al cliente las ventajas del sistema, que redunda en la disminución de siniestros. 2. Facilitar a otros centros de investigación puedan evaluar los sensores de los vehículos para mejorar los sistemas de frenado autónomo de emergencia ■

PARA SABER MÁS

Aviso de Ángulo Muerto o Tráfico Cruzado para la salida de aparcamiento en batería. Para la evaluación de estos sistemas, utilizamos un método cualitativo de percepción técnica de los ensayos, valorándose su funcionamiento en tres categorías: bueno, regular y malo. Toda la información analizada se recopila en una base de datos, junto con el coste de los sensores y las operaciones a realizar, en caso de su sustitución o calibración. Disponemos, en estos momentos, de medio centenar de vehículos completamente analizados de diferentes marcas; nuestro objetivo es aumentar el número de pruebas y seguir participando en la mejora de la seguridad vial, uno de los principios básicos de CESVIMAP.

rea de Electromecánica Á electromecanica@cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Revista CESVIMAP

Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

Yvonne Hofbauer Técnico de R-M para Alemania

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CESVIMAP Nº102 AÑO XXV Diciembre 2017 CESVIMAP, un laboratorio de ADAS | Cascos, un elemento vital | Aprovechamiento energético del taller | BMW R 1200 GS LC

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CESVIMAP, un laboratorio de ADAS Motocicletas

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