Revista Ingeniería de Construcción Vol. 26 N°2, Agosto de 2011 www.ing.puc.cl/ric PAG. 187 - 207

 

Los métodos gravitacionales como herramienta para el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas del tráfico rodado en la planificación urbana

Gravity methods as a tool to calculate greenhouse gas emissions from road traffic in urban planning

 

Sergio Zubelzu Mínguez*¹, Alfonso López Díaz*, Miguel Ángel Gutiérrez García*, Fernando Blanco Silva**

* Universidad Católica de Ávila. ESPAÑA.
** Universidad de Santiago de Compostela. ESPAÑA.

Dirección para Correspondencia

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RESUMEN

El presente artículo propone una metodología para la estimación de las emisiones de gases de efecto invernadero que se producen consecuencia del tráfico rodado en las ciudades. El método adopta como punto de partida la información relativa a los núcleos existentes en el término y los crecimientos previstos por la actividad urbanística estimando el tráfico que se prevé generarán ambos mediante un modelo gravitacional. Este modelo permite identificar los recorridos que presumiblemente seguirán los vehículos y así calcular sus emisiones de gases de efecto invernadero. De esta forma se dispone de información respecto de la huella de carbono pueden incluirse medidas correctoras o compensatorias de las emisiones en la fase de diseño urbanístico.

Palabras Clave: Gases de efecto invernadero, modelo gravitacional, diseño urbanístico, planeamiento urbano, tráfico rodado.

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1. Introducción

La aprobación del Protocolo de Kyoto (1997) impuso la necesidad de compensar las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEIs) generados en determinados sectores de actividad comúnmente denominados sectores regulados.

Pero, más allá de estos sectores, existe un interés creciente en conocer, incluso compensar, los GEIs generados en otros ámbitos distintos de los regulados por el Protocolo de Kyoto.

Dentro de estos otros ámbitos, puede considerarse el tráfico rodado como uno de los más significativos debido a su carácter transversal, a su relación de dependencia con la totalidad de la economía y a la magnitud agregada de movimientos de los que depende el funcionamiento diario de las ciudades.

Esta relevancia del tráfico rodado está justificada por múltiples razones entre las que pueden incluirse las relacionadas con el diseño urbanístico. En la actualidad la dinámica de planeamiento urbano se orienta hacia tipologías edificatorias unifamiliares aisladas, intensivas en cuanto a la cantidad de suelo necesario y, por tanto, dependientes del transporte mediante tráfico rodado privado, mayoritariamente (Correa, 2010).

En este contexto, resultaría de utilidad disponer de un mecanismo que permita conocer y compensar las emisiones de GEIs debidas al tráfico rodado en las ciudades: Los requisitos impuestos a este mecanismo y que constituyen los objetivos del presente trabajo son los siguientes:

1. Proponer un método que contribuya a la identificación del responsable de la emisión del GEI de manera que pueda imputársele el coste derivado de su compensación.

2. El método debe integrarse en una fase preliminar en la que sea posible la compensación, al menos teórica, de las emisiones mediante los propios instrumentos del diseño urbano.
3. El método debe proporcionar un mecanismo útil para la cuantificación de la fuente de la generación de los GEI debidos al tráfico rodado.
4. Por último, debe proporcionar resultados comparables con los datos reales de generación que se midiesen una vez ejecutados los desarrollos urbanísticos.

En el presente trabajo se propondrá una metodología para la determinación de las emisiones de GEIs basada en las técnicas de distribución espacial del tráfico y que aporten soluciones a las limitaciones anteriores. Para exponer la aplicación práctica del modelo propuesto se analizará el caso de Villaluenga de La Sagra, un municipio de 3.000 habitantes localizado en la provincia de Toledo (España), eminentemente residencial, situado estratégicamente en un entorno de municipios industriales y entre dos grandes ciudades que ejercen un potente efecto atractor de los movimientos generados en Villaluenga: Madrid (65 km) y Toledo (25 km).

2. Discusión y desarrollo

Planteamiento del problema

De los cuatro objetivos planteados en el apartado anterior, los dos primeros tienen que ver con el tipo de método y la forma de integrarlo dentro del proceso urbanístico.

La vinculación del modelo el proceso de diseño urbanístico permite su equiparación con el cálculo ex ante (Intergovernmental Panel on Climate Change, 2003), del que resultará una cifra estimativa de las emisiones de GEI.

El cálculo real de las emisiones deberá realizarse con carácter ex post (Intergovernmental Panel on Climate Change, 2003) basándose en técnicas de aforo y medición real del tráfico que permitan la identificación del origen y destino de los movimientos y contrastar la veracidad de las hipótesis de cálculo que se consideren en el modelo.

Ahora bien, la estimación ex ante permite la inclusión de mecanismos de corrección en el propio proceso urbanístico al aportar información adicional que puede ser incluida también en los modelos de toma de decisiones respecto del diseño urbano (Transportation Research Board, National Academy of Science, 2000): definición de la trama viaria, tipología y localización de infraestructuras de conexión, demanda de sistemas de transporte público, incluso concentración o distribución espacial de las edificabilidades o densidad edificatoria, distribución de usos en el territorio...

El empleo de un mecanismo ex ante garantiza la propia regulación del proceso al permitir la posible inclusión de soluciones sencillas para la compensación de las emisiones dentro del propio diseño urbano mediante, por ejemplo, la reserva de superficies adicionales para zonas verdes (potenciales sumideros de los GEIs) como medida compensatoria de las emisiones generadas.

Obviamente, la compensación de las emisiones también podría realizarse vía adquisición de algunos de los tipos de derechos de emisión disponibles en el mercado. A los efectos prácticos, la diferencia entre la adquisición de los derechos de emisión o la inclusión de superficies adicionales para zonas verdes, deberá compararse en términos monetarios en función del coste de adquisición de esos terrenos adicionales para incorporarlos como carga a los desarrollos urbanos cuya compensación de GEIs se desea realizar. No obstante, la incorporación de superficies adicionales como zonas verdes genera ventajas adicionales (algunas de las cuales constituyen externalidades del proceso urbanizador) y resulta más sencillo de instrumentar al concebirse como una carga al proceso urbanizador y no como una imposición municipal (o concepto equivalente para la adquisición de derechos en cualquiera de sus formas).

Quedando así justificada la conveniencia de considerar un método ex ante que se incorpore en el proceso de planeamiento urbano, el tercer objetivo perseguidoe aludía al propio método y a sus resultados esperados en términos de la posterior estimación de emisiones de GEIs. Debe recurrirse a un método que permita cuantificar la generación del tráfico rodado responsable de las emisiones de gases referidas.

Este método debe también caracterizar el tráfico generado distribuyéndolo entre cada recorrido existente dentro del municipio que se estudia. No debe obviarse que en muchos de los casos, los movimientos generados en los municipios tienen un ámbito de influencia muy superior al local, razón por la que el método debe partir de la hipótesis de que el tráfico generado es atraído en función de variables de orden supramunicipal.

Así, para la definición de un método capaz de satisfacer las necesidades anteriores se recurre a los modelos de distribución espacial de tráfico. Estos modelos constituyen una herramienta para el estudio de la generación y distribución del tráfico, especialmente rodado, en las ciudades.

Dentro de los modelos de distribución espacial, los gravitacionales son técnicas matemáticas sencillas mediante las que puede estimarse desde un punto de vista teórico la forma en la que se distribuye la cantidad de tráfico rodado que se genera en una cierta actividad.

El último de los pasos hace referencia a la transformación de los resultados de la simulación de los métodos gravitacionales en términos de cantidad de GEIs, proceso para el que se recurre a las tasas de generación previstas para cada tipo de transporte.

3. Metodología

Centrando por tanto, el estudio en el método gravitacional, este modelo asume que el flujo de movimientos entre dos zonas i, j, denominado N_ij, es directamente proporcional a la generación tráfico en la zona origen i y a la atracción que ejerce la zona destino j, e inversamente proporcional al coste del desplazamiento entre las dos zonas (Willumsen, 1985):

(1)

Donde g_i representa la generación en la zona i, a_j representa la atracción de la zona j y F(C_ij) es la denominada función de fricción que introduce en el modelo la variable relacionada con el coste.

La máxima simplificación del modelo anterior permitiría su expresión de la forma siguiente:

(2)

En la función anterior ya se concretan las variables definidas genéricamente en un primer momento:

• Atracción del destino, puesto que p_j representa la población en cada uno de los posibles puntos destino, acotándose así el concepto a_j .
• La generación de tráfico g_i depende de las actividades que la producen y deberán ser específicas para cada una de ellas.

• Función de fricción en la que representa la distancia desde el origen al destino j y que adopta una forma potencial para ponderar el factor distancia. A la potencia a se le denomina factor de fricción.

A los efectos prácticos y por cuestiones de operatividad el modelo suele expresarse agrupando las variables que dependen del destino r_j independizándolas de las que dependen del origen g_i:

(3)

Donde r_j suele denominarse coeficiente dereparto.

La versión simplificada del modelo anterior cuenta con la ventaja de su sencillez y la facilidad para obtener la información relativa a cada una de las variables que intervienen: número de habitantes de las poblaciones en el ámbito de influencia y distancias a esas poblaciones.

Ahora bien, esta supuesta ventaja se traduce en una evidente pérdida de información que puede hacer discutible la certeza de los resultados obtenidos.

La primera de las variables simplificadas cuyo contenido puede ampliarse es el denominado coeficiente de reparto. Este factor incluye el conjunto de variables de las que dependerían los movimientos entre el punto generador y las distintas zonas de atracción (Ortúzar y Román, 2003).

La máxima simplificación planteada anteriormente considera que los movimientos que se generan en el punto en estudio y que se dirigen hacia el resto de puntos posibles de atracción son directamente proporcionales a la población del destino e inversamente proporcionales a la distancia entre ambos puntos. En el presente trabajo se asume que la existencia de movimientos entre dos puntos puede venir motivada por alguna de las tres razones siguientes:

• Motivos personales: se escoge la variable población como medida de la probabilidad de que los habitantes de la ciudad origen tengan relaciones familiares o de afinidad con la población destino.
• Motivos laborales: la probabilidad de que un habitante de la ciudad destino deba trasladarse hacia otra población para trabajar dependerá de la cantidad de empresas que estén domiciliadas en la población destino. Por esta razón se escoge el número de empresas que según las fuentes estadísticas estén radicadas en cada de las posibles poblaciones destino.
• Motivos comerciales o de ocio: Se agrupan dentro de una misma categoría estos tipos de movimiento por cuanto en la actualidad muchas de las zonas rurales dependen para sus compras y el ocio de las grandes superficies en las que coexisten súper e hipermercados con establecimientos de ocio. Para medir esta justificación de los movimientos se recurre al número de establecimientos comerciales radicados en cada uno de los posibles municipios destino.

Una vez definidas las variables que intervienen, debe discutirse la forma en la que se combinan para obtener los resultados deseados. Para definir este aspecto se supone que los movimientos basados en motivos laborales suponen el 50% del total mientras que los personales y de ocio representan, respectivamente, el 25 %.

La metodología concreta de tratamiento supone la obtención de una suma ponderada de tantos por uno de cada una de las variables:

(4)

Donde p_j representa la población de cada uno de las posibles poblaciones destino, e_j hace referencia al total de empresas de cada uno de los posibles puntos destino y c_j alude al total de establecimientos comerciales.

Con respecto al contrapeso que minore estas razones, se mantiene la dependencia de la distancia entre ambos puntos como principal variable que opera en contra de los movimientos anteriores.

La expresión anterior para el coeficiente de reparto r_j permite conocer la capacidad de atracción de los municipios del entorno de influencia, con lo que para conocer el flujo (N_ij) queda pendiente conocer la cantidad de movimientos generados en la zona origen i (g_i). Para definir esta generación se recurre a cada uno de los usos urbanísticos del municipio origen aplicando coeficientes de generación. En condiciones normales estas tasas de generación se basan en estudios empíricos, para el presente trabajo se han empleado tasas de generación frecuentemente empleadas en los estudios de tráfico de la Comunidad de Madrid:

• Uso residencial: 0,46 viajes de vehículo motorizado por persona residente (suponiendo una ocupación media de 3 personas por vivienda).
• Usos productivos:
•  Comercial: 0,04 viajes/m² construidos (15% vehículos pesados);
•  Industrial: 0,014 viajes/m² construidos (80% vehículos pesados);
•  Equipamiento: 0,016 viajes/m² de suelo.

En las zonas ya habitadas se considera una tasa de generación de movimientos de 2,4 trayectos por habitante y día (valor típico de poblaciones del entorno), el 35% de los cuales se realizan con vehículos pesados.

Una vez conocida la generación, para la correcta cuantificación de los GEIs debe considerarse el reparto modal entre las alternativas de transporte. En el presente trabajo se considera el reparto de los movimientos únicamente entre las alternativas del vehículo privado y el autobús público, puesto que no existe estación de ferrocarril próxima y, en este caso, para acceder a la estación debe salirse del término mediante vehículo privado.

Una vez conocida la cantidad de movimientos generados y los posibles destinos de los mismos debe repartirse entre la red viaria planeada. Para ello se supone que cada zona de uso homogéneo prevista por el planeamiento urbanístico genera todo su tráfico en un centroide que constituye el punto de partida para la definición de cada una de las rutas que deben seguirse hasta acceder a los puntos destino.

En condiciones habituales, este proceso se realiza identificando las vías supramunicipales a través de las que se llega a cada destino y repartiendo en los viales interiores hasta acceder a esas vías en función de la mínima distancia a recorrer hasta llegar a ellas.

En el presente trabajo se pretende ampliar la cantidad de información que se incorpora en el modelo y el proceso de reparto del tráfico generado. Por ello se aborda esta cuestión en las fases siguientes:

• Identificación del total de vías que permiten llegar hasta cada punto de destino y reparto en función de los porcentajes siguientes: autovía, 70%; carretera nacional, 20%; peaje, 10%; otros, 10% (en caso de que para llegar a alguna localidad no se disponga de todas las alternativas, el tráfico se repartirá entre las existentes manteniendo los repartos proporcionales anteriores).

• Para la determinación de las rutas interiores seguidas hasta cada una de las vías anteriores, se complementa el criterio de mínima distancia con el de menor número de intersecciones, de forma que se asume que parte de los movimientos escogen el recorrido con la mínima distancia mientras que el resto prefieren optan por un recorrido en el que se espera una menor congestión aun a costa de una mayor longitud.

Existe una variable adicional a considerar en el modelo y que está representada por el tráfico interior. En municipios de la naturaleza del considerado los movimientos interiores cuentan con mucha menor relevancia que los exteriores, razón por la que los movimientos exteriores pueden considerarse un 5% del tráfico calculado para cada uno de los tramos de la red viaria.

4. Resultados

El término municipal de Villaluenga de La Sagra se encuentra en España, al norte de la provincia de Toledo, en la comarca de La Sagra, a una distancia de 21 Km a la capital de la provincia y a 65 km de Madrid, la capital del país.

Cuenta con un núcleo urbano central de carácter residencial y 2.776 habitantes y una urbanización aislada al sur (denominada La Jerecita) que cuenta con 693 habitantes censados.

Figura 1. Localización Villaluenga de la Sagra

Figura 2. Núcleos de población existentes en Villaluenga de la Sagra

El proceso supone la cuantificación de los movimientos generados en primer lugar en los núcleos urbanos ya existentes aplicando las tasas expuestas en la metodología anterior:

Tabla 1. Generación de tráfico en los núcleos urbanos actuales

También debe estimarse la cantidad de tráfico que se generan en las zonas de crecimiento previstas por el planeamiento. La imagen siguiente muestra el plano de clasificación del territorio futuro previsto en el término municipal:

Figura 3. Crecimientos previstos por el planeamiento urbanístico

La cantidad de movimientos que se prevé generarán los crecimientos propuestos se obtienen a partir de la aplicación de tasas de generación de tráfico ya expuestas sobre los parámetros urbanísticos de cada uno de los sectores de suelo urbanizable (ver Tabla A.1 del Anexo 1).

Una vez conocido la cantidad de desplazamientos que se generarán, el siguiente paso consiste en identificar aquellos puntos que pueden ser destino de tales movimientos. Para ello, se seleccionan las ciudades y municipios más relevantes del entorno y que se encuentran a una distancia tal que permite su influencia. Se calculan los coeficientes de reparto a partir de los datos de la población y número de empresas comerciales y total (ver Tabla A.2 del Anexo 1).

El factor de fricción empleado ha sido 1,5 (valor habitual para recorridos de distancia media).

Una vez conocidos los datos anteriores debe procederse al reparto de los flujos entre cada uno de los viales posibles. La primera de las tareas a realizar consiste en identificar los puntos de conexión con las distintas vías supramunicipales que permiten llegar hasta los puntos de destino referidos. Son los siguientes:

• Autovía A-42 Madrid-Toledo que permite las conexiones del núcleo urbano con las poblaciones del norte y del sur.
• Carretera Nacional N-401, antigua carretera Madrid-Toledo, que permite la conexión únicamente en dirección sur.
• Carretera CM-9050, que conecta con los municipios del oeste desde el norte de Villaluenga de la Sagra.
• Carretera TO-4511 conecta con los municipios ubicados al este del municipio.
• Autopista de peaje AP-41 conecta con Madrid o Toledo únicamente.

Estas infraestructuras viarias se observan en la imagen siguiente:

Figura 4. Infraestructuras presentes en Villaluenga de la Sagra

Como complemento a las infraestructuras anteriores, el planeamiento prevé una nueva red viaria interior que ordene el tráfico generado. Es la siguiente:

Figura 5. Red viaria interior y conexiones supramunicipales

Una vez identificadas las vías supramunicipales, sus posibles conexiones, el paso siguiente consiste en imputar a cada una de las infraestructuras la parte de los movimientos que desde cada sector de origen se dirigen hacia cada uno de los puntos destino en función de los porcentajes de uso esperados para cada tipo de infraestructura referidos en el apartado metodológico (ver Tabla A.3 del Anexo 1).

Por ejemplo, para llegar a Madrid desde Villaluenga de La Sagra, el 88% de los movimientos se realizarán a través de la A-42 y el 12% restante se realiza a través de la AP-41, mientras que en el caso de Toledo, el 89% se realiza a través de la A-42, el 5,5% por la N-401 y el 5,5% restante mediante la AP-41.

A continuación debe distribuirse el coeficiente de reparto (r_j) de cada uno de los posibles destinos en función de los porcentajes anteriores (la relación total de estos porcentajes se incluye en la Tabla A.3 del Anexo 1). El resultado de esta distribución se incluye en la Tabla A.4 del Anexo 1.

Por ejemplo el coeficiente de reparto de Madrid es el 37.52% (cifra que representa la parte de los movimientos que se generan en un sector y que se dirigen a Madrid) que se reparte entre la A-42 (33.01% que representa el 88% del 37.52% y representa la parte de los generados que irán a Madrid a través de la A-42) y la AP-41 (4.01% que resulta ser el 12% del 37.52% que alude a la parte de los movimientos generados que irán a Madrid y que lo harán a través de la AP-41).

En el caso de Toledo el coeficiente de reparto resulta ser del 6.11 % que se reparte entre la A-42 (el 89% del 6.11% que supone un 5.44%), la N-401 (el 5.5% del 6.11% que supone un 0.34%) y la AP-41 (el 5.5% del 6.11% que también es un 0.34%).

Una vez conocidos los coeficientes de reparto específicos de cada uno de los posibles accesos hacia cada uno de los posibles puntos destino el paso siguiente consiste en determinar los recorridos interiores desde cada una de las zonas de generación hasta ganar cada una de los posibles accesos.

Para realizar este paso se supone que la totalidad del tráfico generado por cada una de las zonas se concentra en su centroide. Por ejemplo desde el sector SO6 industrial cuyo tráfico se genera en el centroide 1, debe recorrer los tramos 5 y 6 para acceder a la autovía A-42, o los tramos 1, 2, 5 y 7 (o 1, 2, 3 y 4) para dirigirse hacia los municipios del oeste a través de la carretera CM-9050.

Figura 6. Ejemplo distribución de tráfico sector SO6

La cantidad de tráfico que el sector aporta a estos dos tramos será, de la cantidad de tráfico generado por éste (68.40 vehículos ligeros y 273.60 pesados) la parte proporcional que debe acceder a la A-42 para llegar a cada destino que se accede a través de esta autovía (el 0,06% de los movimientos - 68.40 y 273.60 -, que se dirigirán a Ajofrín, el 0.11% que se dirigirán hacia Argés y así sucesivamente con cada posible destino):

Este ejercicio debe realizarse para cada sector de crecimiento urbano de forma que en el último término se obtenga el total de movimientos en cada tramo de la red viaria. En el caso en estudio los resultados son los siguientes:

Tabla 2. Tráfico total de por tramos de la red viaria

Una vez definidos los movimientos totales para cada uno de los tramos que componen las distintas rutas se procede a calcular las emisiones de GEIs imputables al tráfico rodado (medidas como toneladas de CO₂ equivalentes) del total de término municipal.

Para ello debe hacerse uso de factores de emisión que permitan transformar unidades de uso de los vehículos en toneladas de CO₂ equivalentes. La fuente primitiva de estos factores de emisión se encuentra en las publicaciones del IPCC (IPCC, 2006) que incluyen factores de emisión para diferentes actividades económicas. En general estos factores de emisión se encuentran referenciados a características concretas de los combustibles empleados y que resultan de compleja aplicación práctica (poder calorífico del combustible empleado). Esto ha motivado el desarrollo de documentos que transforman estos factores indiciándolos a características más adecuadas a su empleo práctico (longitud recorrida por un vehículo). Entre estas iniciativas destaca el trabajo realizado por el Department for Environment, Food and Rural Affairs (DEFRA), del Reino Unido, cuyos factores han sido los empleados en el presente trabajo y se incluyen en la tabla siguiente (DEFRA, 2009)

Tabla 3. Coeficientes de generación de GEIS

Se supone una ocupación media de los autobuses de 12 personas, una carga media de los vehículos pesados de 1.5 t y un 10% de los movimientos de turismo que son absorbidos mediante las líneas de autobús existentes que discurren en el interior del término una distancia de 4 km.

Los resultados de este cálculo se observan en la Tabla siguiente:

Tabla 4. Emisiones de GEIS por tramos de la red viaria

5. Conclusiones

Bajo esta perspectiva y con la metodología planteada, se pueden obtener datos relativos a la cantidad de GEIs imputables al tráfico rodado previsto en un municipio consecuencia de las decisiones urbanísticas. En el caso concreto del término municipal de Villaluenga de la Sagra, con las hipótesis consideradas, la red viaria planeada y las alternativas de transporte público previstas, la cantidad total de GEIs imputables al tráfico rodado ascendería a 16.8 tCO₂ eq/día. Todo ello suponiendo un desarrollo y una ocupación completa del planeamiento previsto y un total de 16.000 habitantes a techo de planeamiento.

El método propuesto requiere de la asunción de determinadas hipótesis simplificadoras respecto de diversas variables (especialmente las tasas de generación de tráfico para cada uso y el coeficiente de fricción) que deben particularización en función del lugar de aplicación del método.

Ahora bien, la principal ventaja del método propuesto radica en su carácter ex ante y su facilidad de integración dentro del proceso urbanístico de manera que puedan adoptarse medidas compensatorias vía incorporación de sumideros de CO₂, por ejemplo mediante la reserva en el planeamiento urbanístico de superficies para usos forestales evitando de esta forma que el potencial usuario asuma el desembolso requerido para la compensación de als emisiones.

El método aporta además información específica respecto de la malla viaria especificando las emisiones esperadas en cada tramo. Esta información puede incluirse dentro de los modelos de toma de decisiones de planeamiento adoptando soluciones que disminuyan las emisiones de los tramos conflictivos y contribuir a un diseño urbano eficiente y sostenible.

6. Anexo

Tabla A.1. Generación de tráfico en los desarrollos urbanísticos previstos

Tabla A.2. Coeficientes de reparto de los municipios del entorno

Tabla A.3. Reparto de movimientos entre infraestructuras

Tabla A.4. Coeficientes de reparto particularizados

7. Referencias

Correa G. (2010), Transporte y Ciudad [versión electrónica]. Eure, 36 (107), 133-137.

DEFRA (2009), 2009 Guidelines to Defra/DECC's GHG Conversion Factors for Company Reporting. 30 de septiembre de 2009. Department of Energy and Climate Change (DECC), Department for Environment, Food and Rural Affairs (DEFRA). http://archive.defra.gov.uk/environment/business/reporting/pdf/20090928-guidelines-ghg-conversion-factors.pdf

Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) (2003), Buendía L, Gytarsky M, Hiraishi T, Krug T, Kruger D, Penman J, Pipatti R, Miwa K, Ngara T, Tanabe K, Wagner F. Good Practice Guidance for Land Use, Land-Use Change and Forestry. Institute for Global Environmental Strategies

Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) (2006), Buendía L., Eggelston S., Miwa K, Ngara T, Tanabe K. IPCC 2006, 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories. Institute for Global Environmental Strategies

Ortúzar J. y Román C. (2003), El problema de modelación de demanda desde una perspectiva desagregada: el caso del transporte [versión electrónica]. Eure, XXIX (88), 149-171.

Transportation Research Board, National Academy of Science (2000), Highway Capacity Manual

Willumsen L. (1985), Modelos simplificados de transporte urbano [versión electrónica]. Eure, XII (33), 49-64

World Resources Institute (2008), GHG Protocol tool for mobile combustión. Versión 2.0

Fecha de recepción: 01/ 02/ 2011, Fecha de aceptación: 20/ 06/ 2011.